São Martinho or San Martín (meaning Saint Martin), built as a Portuguese Navy galleon, became the flagship of Duke of Medina Sedonia, commander-in-chief of the Spanish Armada.
When the Kingdom of Portugal came under the rule of King Philip II of Spain (Philip I of Portugal), in 1580, the Portuguese had just finished building a large galleon named São Martinho. She was known by Castilians as San Martín. At the time of forming the Spanish Armada, São Martinho was found to be the best of the fleet and was chosen as the flagship of the Armada commander-in-chief, Duke of Medina Sidonia.
São Martinho had an overall length of about 180 feet with a beam of about 40 feet. She carried 48 heavy guns on two enclosed gun decks, plus multiple smaller weapons. According to a painting by Hendrik Cornelisz Vroom, National Maritime Museum, Greenwich, São Martinho had three masts, two square-rigged masts and a lateen mizzen-mast. She was shown with a stern gallery and with the long beakhead characteristic of a galleon. The foremast was set forward of the forecastle.
The São Martinho and crew played a crucial role in defending the armada throughout the English Channel. An example was the fighting of July 31 to August 2, 1588, from the English coast to Calais, such as the rescue ordered by Medina Sidonia of the galleon São João, commanded by Juan Martinez de Recalde, that after repairs and trying to join the formation, was intercepted and faced alone 12 English galleons and race galleons. In the process, the São Martinho fought, virtually isolated, for one hour, 15 English galleons. Howard, however, opted to kept some distance, preventing further approach and giving up the fight in duels of gunfire from both sides.[1]
São Martinho had suffered already heavy damage in the battle of Gravelines in July 1588 when a group of English ships led by Sir Francis Drake in Revenge bore down upon her. With the assistance of the galleon São Mateus she escaped the attack and led the Armada back to Spain through a ferocious storm, where she had to be towed into port at Santander. Because of a storm, São Martinho had to take refuge at Laredo, where Medina Sidonia found the galleass Napolitana and other ships in harbor. The ship was full of sick crew and was itself in sad condition.
Cutty Sark es un clipper británica. Construida
en el río Clyde en 1869 para Jock Willis Shipping Line, fue una de las
últimas cortadoras de té en ser construida y una de las más rápidas, al
final de un largo período de desarrollo de diseño, que se detuvo cuando
los veleros cedieron. a la propulsión a vapor. La
apertura del Canal de Suez (también en 1869) significó que los buques
de vapor ahora disfrutaron de una ruta mucho más corta hacia China, por
lo que Cutty Sark pasó solo unos pocos años en el comercio del té antes
de pasar al comercio de lana de Australia, donde ocupó el récord tiempo a Gran Bretaña por diez años. [4] Las
mejoras en la tecnología del vapor significaron que gradualmente los
buques de vapor dominaron la ruta de navegación más larga a Australia, y
el barco se vendió a la compañía portuguesa Ferreira and Co. en 1895 y
se renombró Ferreira. Ella
continuó como un buque de carga hasta que fue comprado en 1922 por el
capitán de mar retirado Wilfred Dowman, que la usó como un barco de
entrenamiento que opera desde Falmouth, Cornwall. Después
de su muerte, Cutty Sark fue transferida al Thames Nautical Training
College, Greenhithe en 1938, donde se convirtió en un buque auxiliar de
entrenamiento de cadetes junto con el HMS Worcester. En 1954, dejó de ser útil como nave de cadetes y fue trasladada al
dique seco permanente en Greenwich, Londres, para su exhibición pública. Cutty
Sark está en la lista de Naves Históricas Nacionales como parte de la
Flota Histórica Nacional (el equivalente náutico de un edificio
catalogado de Grado 1). Ella
es una de las tres construcciones compuestas originales restantes
(casco de madera en un marco de hierro). Las podadoras se envían desde
el siglo XIX en parte o en su totalidad; las otras son la Ciudad de
Adelaida, que llegó a Port Adelaide, Australia del Sur el 3 de febrero
de 2014 para preservación y el esqueleto varado del Embajador de 1869 cerca de Punta Arenas, Chile. El
barco ha sido dañado por un incendio dos veces en los últimos años,
primero el 21 de mayo de 2007 mientras se encontraba en estado de
conservación. Fue restaurada y se volvió a abrir al público el 25 de abril de 2012. [5] El 19 de octubre de 2014 fue dañada en un incendio más pequeño Cutty Sark fue ordenado por el magnate naviero John Willis, que operaba una compañía naviera fundada por su padre. La compañía tenía una flota de clípers y regularmente participaba en el comercio del té desde China hasta Gran Bretaña. La
velocidad era una clara ventaja para un barco mercante, pero también
creaba prestigio para los propietarios: la "carrera del té" era
ampliamente divulgada en los periódicos contemporáneos y se había
convertido en una especie de evento deportivo nacional, con dinero
apostado contra un barco ganador. En
años anteriores, Willis había ordenado los barcos de su padre en un
momento en que los barcos de diseño estadounidense eran los más rápidos
en el comercio del té, y luego había poseído barcos de diseño británico,
que estaban entre los mejores disponibles en el mundo pero nunca habían
ganado la carrera del té. En 1868, las flamantes termitas Thermopylae, construidas por Aberdeen,
establecieron un tiempo récord de 61 días de puerto a puerto en su
primer viaje de Londres a Melbourne, y fue este diseño el que Willis se
propuso mejorar. [7] [8] No está claro cómo se eligió la forma del casco para Cutty Sark. Willis
eligió a Hércules Linton para diseñar y construir la nave, pero Willis
ya poseía otra nave, The Tweed, que consideró que tenía un rendimiento
excepcional. El
Tweed (originalmente Punjaub) era una fragata diseñada por Oliver Lang
basada en las líneas de una antigua fragata francesa, construida en
Bombay para la Compañía de las Indias Orientales como una combinación de
vela / barco de vapor. Ella
y un barco gemelo fueron comprados por Willis, quien rápidamente vendió
el segundo barco más los motores de The Tweed por más de lo que pagó
por ambos. El Tweed fue luego alargado y operado como un velero rápido, pero se consideró demasiado grande para las carreras de té. Willis también encargó dos cortadoras de hierro con diseños basados en The Tweed, Hallowe'en y Blackadder. Linton fue llevado a ver The Tweed en dique seco. Willis
consideró que la forma del arco del Tweed era responsable de su
rendimiento notable, y esta forma parece haber sido adoptada por Cutty
Sark. Linton,
sin embargo, sintió que la popa tenía forma de barril, por lo que le
dio a Cutty Sark una popa más cuadrada y menos voltereta. La
popa más ancha aumentaba la flotabilidad de la popa de la nave,
haciéndola levantar más en mares pesados por lo que era menos probable
que las olas rompieran sobre la popa, y sobre el timonel al volante. La sentina cuadrada se llevó adelante a través del centro de la nave. [7] [9] En
cuanto a los mástiles, Cutty Sark también siguió el diseño de The
Tweed, con un rastrillo similar y con el trinquete en ambos barcos
colocado más atrás de lo habitual.
El
1 de febrero de 1869 se firmó un contrato para la construcción de Cutty
Sark con la firma de Scott & Linton, que solo se había formado en
mayo de 1868. Su astillero estaba en Dumbarton, en el río Leven, en un
sitio previamente ocupado por los constructores navales William Denny
& Brothers. El
contrato requería que el barco se completara dentro de los seis meses a
un precio contratado de £ 17 por tonelada y un peso máximo de 950
toneladas. Este
fue un precio altamente competitivo para un buque experimental de
vanguardia y para un cliente que requiere los más altos estándares. El
pago se realizaría en siete cuotas a medida que avanzara el barco, pero
con una penalización de £ 5 por cada día que el barco llegara tarde. El
barco debía construirse según el estándar A1 de Lloyd y su construcción
fue supervisada en nombre de Willis por el Capitán George Moodie, quien
la mandaría cuando se completara. Los retrasos en la construcción se produjeron cuando los inspectores
de Lloyd's requirieron un refuerzo adicional en el buque. [11] El trabajo en el barco se suspendió cuando Scott y Linton se quedaron sin dinero para pagar por el trabajo adicional. En
lugar de simplemente liquidar la compañía, se hizo un arreglo para que
Denny's se hiciera cargo del contrato y completara el barco, que
finalmente fue lanzado el 22 de noviembre de 1869 por la esposa del
Capitán Moodie. El
barco fue trasladado al patio de Denny para que le cupieran los
mástiles, y luego el 20 de diciembre lo remolcaron río abajo hacia
Greenock para instalar su aparejo. En el evento, completar el barco significaba que a los acreedores de
la compañía se les debía aún más dinero que cuando el trabajo se había
detenido por primera vez. [12] En
términos generales, las partes del barco visibles por encima de la
línea de flotación se construyeron con teca de la India Oriental,
mientras que el olmo americano de roca se usó para el fondo del barco. La
quilla (16,5 pulg × 15 pulg. (42 cm × 38 cm)) tenía en cada lado un
tablero de revestimiento (11 pulg × 12 pulg. (28 cm × 30 cm)) y luego 6
pulg (15 cm) de tablaje disminuyendo a 4.75 pulg (12.1 cm) a 1/5 de la profundidad de la bodega. El entablonado de teca comenzó aproximadamente al nivel del larguero de la sentina. Todas
las maderas externas fueron aseguradas con pernos metálicos (latón)
Muntz al marco de hierro interno y el casco cubierto con láminas Muntz
hasta la marca de profundidad de 18 pies (5.5 m). El
tallo (15 pulg × 15 pulg. (38 cm × 38 cm)) y el sternpost (16.5 pulg. ×
15 pulg. (42 cm × 38 cm)) eran de teca, mientras que el timón era de
roble inglés. La quilla fue reemplazada en la década de 1920 con una construida a partir de 15 pulgadas (38 cm) de paso de pino. [13] La
cubierta estaba hecha de teca de 3,5 pulgadas (8,9 cm) de espesor,
mientras que la cubierta intermedia era de 3 pulgadas (7,6 cm) de pino
amarillo. Su longitud era de 212 pies y 5 pulgadas (64,74 m) con un calado de 21 pies (6,40 m) y un peso muerto de 921 toneladas. La velocidad máxima registrada para Cutty Sark fue de 17,5 nudos (32,4 km / h; 20,1 mph). La
velocidad de un velero no es tan directa como un barco de vapor, ya que
los vientos varían y un barco debe virar al navegar, ambos requieren
que la tripulación haga ajustes constantes a las velas, por lo que su
velocidad también depende en gran medida de la habilidad de ella. Capitán y tripulación. Su
mayor distancia registrada en 24 horas fue de 363 millas náuticas (672
km; 418 millas) con un promedio de 15 nudos (28 km / h; 17 mph), aunque
ella registró 2163 millas [aclaración necesaria] en seis días, que dadas
las condiciones meteorológicas en el todo el período implicaba que ella había logrado más de 370 nmi (690 km; 430 millas) algunos días. [16] En comparación, la mejor distancia registrada de 24 horas de las Termópilas fue de 358 nmi (663 km; 412 mi). Se consideró que Cutty Sark tenía la ventaja en un viento más pesado, y las Termópilas en un viento más ligero. El
barco lleva el nombre de Cutty-sark, el sobrenombre de la bruja Nannie
Dee en el poema de 1791 de Robert Burns, Tam o 'Shanter. El
mascarón de proa del barco, cuyo original se atribuye al tallador
Fredrick Hellyer de Blackwall, es una escultura en blanco de una Nannie
Dee de pechos desnudos, con largo cabello negro y una cola de caballo
gris en la mano. [18] En
el poema llevaba un sark de lino (escocés: una camisa corta o una
prenda interior [19]), que le habían dado de niña, lo que explica por
qué era cutty, o en otras palabras, demasiado corto. La
vista erótica de su baile en una ropa interior tan corta provocó que
Tam gritara "Weel done, Cutty-sark", que posteriormente se convirtió en
un eslogan muy conocido. Originalmente,
las tallas de Hellyer de las otras brujas con poca vestidura seguían
detrás del mascarón de proa a lo largo de la proa, pero Willis las quitó
en deferencia al "buen gusto". Tam o 'Shanter montando a Meg se podía ver a lo largo del barrio. El lema, donde hay un Willis de distancia, se inscribió a lo largo del tobogán. [20] El
Tweed, que sirvió de modelo para gran parte del barco que la siguió,
tenía una figura decorativa que representa a Tam o 'Shanter.
Historia:
Cutty
Sark estaba destinado para el comercio del té, luego una carrera
intensamente competitiva en todo el mundo, desde China hasta Londres. Aunque
la "prima" o bonificación pagada al barco que llegó con el primer té
del año fue abandonada después de The Great Tea Race of 1866, los barcos
más rápidos generalmente podían obtener un flete más alto (el precio
pagado por transportar la carga) que otros. [1] Su
primer viaje de ida y vuelta bajo el mando del capitán George Moodie
comenzó el 16 de febrero de 1870 desde Londres con un cargamento de
vino, licores y cerveza con destino a Shanghai. El viaje de regreso, con 1,305,812 libras de té de Shanghai, comenzó
el 25 de junio, llegando el 13 de octubre a Londres a través del Cabo de
Buena Esperanza. Cutty Sark navegó en ocho "temporadas de té", de Londres a China y de regreso. [1]La competencia de los vapores El lanzamiento de Cutty Sark coincidió con la apertura del Canal de Suez para el envío. Su primer viaje encontró una competencia significativa con los buques de vapor. La
ruta desde el Lejano Oriente a Londres (y muchos otros puertos
europeos) a través del Canal de Suez fue más corta en aproximadamente
3,300 nmi (6,100 km; 3,800 millas), en comparación con la navegación
alrededor del Cabo de Buena Esperanza. [22] La ruta alrededor de África supera los 14,000 nmi (26,000 km; 16,000 mi). Normalmente, un clíper puede registrar significativamente más que eso al planificar su ruta para obtener vientos favorables. Si bien era posible que un velero hiciera un tirón a través del canal, esto era difícil y costoso. Además, las condiciones de navegación en el norte del Mar Rojo eran
inadecuadas para el diseño de una cortadora de té, [23] por lo que
todavía tenían que navegar alrededor de África. Menos
obviamente, el diseño de buques de vapor había dado un gran paso
adelante en 1866 con Agamemnon, utilizando una mayor presión de caldera y
un motor compuesto, obteniendo así una gran mejora en la eficiencia del
combustible. Las naves de este tipo podrían competir con las cortadoras antes de que se abriera el Canal de Suez. [23] Cuando
las cortadoras de té llegaron a China en 1870, encontraron un gran
aumento en el número de vapores, que tenían una gran demanda. La tasa de carga a Londres que se le dio a los barcos de vapor fue casi el doble que el pagado a los veleros. Además, la prima del seguro por una carga de té en un barco de vapor fue sustancialmente menor que para un velero. Tan exitoso fueron los vapores que usaron el Canal de Suez que, en
1871, 45 se construyeron en los astilleros Clyde solo para el comercio
del Lejano Oriente. [1] El
número de cortadoras de té que navegan a China cada año se redujo de
manera constante, con muchos barcos que se vendieron y se trasladaron al
trabajo de carga general. Los costos se redujeron al mínimo y las plataformas se redujeron a menudo a barca para que se necesitara una tripulación menor.TermópilasLa famosa carrera de Cutty Sark contra las Termópilas tuvo lugar en 1872, y las dos naves partieron de Shanghai el 18 de junio. Dos
semanas más tarde, Cutty Sark había acumulado una ventaja de unas 400
millas náuticas (460 millas), pero luego perdió su timón [24] en una
fuerte tormenta después de pasar por el Estrecho de Sunda. El
hermano de John Willis estaba a bordo del barco y le ordenó a Moodie
que lo pusiera en Ciudad del Cabo para que lo repararan. Moodie se negó, y en su lugar el carpintero Henry Henderson construyó un nuevo timón con madera de repuesto y hierro. Esto
tomó seis días, trabajando en vendavales y mares pesados, lo que
significaba que los hombres eran lanzados mientras trabajaban y el
brasero utilizado para calentar el metal para el trabajo se derramó y
quemó al hijo del capitán. El barco finalmente llegó a Londres el 18 de octubre una semana después de las Termópilas, con un total de 122 días. El capitán y la tripulación fueron elogiados por su desempeño y Henderson recibió un bono de £ 50 por su trabajo. Este
fue el más cercano Cutty Sark llegó a ser el primer barco a casa, pero
fue el último viaje de Moodie como su capitán antes de ser transferido a
los buques de vapor. Fue reemplazado por el Capitán F. W. Moore. Temporadas de té más tarde Moore permaneció como capitán solo para un viaje de ida y vuelta a China, demorando 117 días para el viaje de regreso. Esto
fue 14 días más largo que las Termópilas y 27 días más que lo logrado
por el barco de hierro Hallowe'en unos meses más tarde. El
Capitán W. E. Tiptaft asumió el mando en 1873, logrando 118 días en su
primer viaje de regreso, pero después de que el barco tuvo que viajar
600 millas [aclaración necesaria] hasta el río Yangtze en busca de un
cargamento. Los buques de vapor ahora tomaban la mayor parte del té. El
año siguiente, el viaje de regreso duró 122 días, pero en el viaje de
ida Cutty Sark estableció un tiempo récord de 73 días desde Londres a
Sídney. En
noviembre de 1877, el barco fue anclado frente a Deal en el Canal de la
Mancha junto con otras sesenta embarcaciones, esperando una gran
tormenta. El
ancla no pudo sostenerse y Cutty Sark fue volado a través de los
barcos, dañando a otros dos antes de aterrizar en un banco de barro. Afortunadamente,
ella fue arrastrada por el remolcador Macgregor antes de que se causara
demasiado daño y fue remolcada al Támesis para su reparación.
En diciembre de 1877, el barco zarpó de Londres a Sydney, donde adquirió carbón para Shanghai, llegando allí en abril. Sin
embargo, el barco no pudo encontrar ningún cargamento de té para un
viaje de regreso a Londres; los días de la carrera del té habían
terminado. El
capitán, el capitán Tiptaft, murió en octubre cuando todavía estaba en
Shanghai y fue reemplazado por el primer oficial, James Wallace. El barco ahora debía llevar diferentes cargamentos alrededor del
mundo, incluyendo carbón, yute, aceite de ricino y té a Australia. En 1880 ocurrió un incidente a bordo durante el cual el primer oficial Sidney Smith mató al marino John Francis. Smith
fue autorizado a abandonar el barco en Anjer por el Capitán Wallace,
causando que la tripulación cesara su trabajo en protesta. Wallace continuó el viaje con seis aprendices y cuatro comerciantes, pero se encerró en el mar de Java durante tres días. En la desesperación a medida que las cosas iban de mal en peor, se suicidó saltando por la borda y desapareció. Fue
reemplazado como Maestro por William Bruce, quien resultó ser un
incompetente ebrio que reclamó el pago de tripulantes inexistentes y
logró zarpar con provisiones inadecuadas, lo que provocó la hambruna del
equipo. Una investigación en Nueva York en abril de 1882 resultó en que el
capitán y el compañero fueron suspendidos y reemplazados por el capitán
Moore, anteriormente de Blackadder.Comercio de lana En
diciembre de 1883, Cutty Sark partió de Newcastle, Nueva Gales del Sur
con 4.289 fardos de lana y 12 barriles de sebo, llegando a Londres en
solo 83 días. Esto fue 25 días más rápido que su rival más cercano ese año y anunció
el inicio de una nueva carrera llevando lana australiana a Gran Bretaña
a tiempo para las ventas de lana de enero. En
1885 Richard Woodget fue nombrado capitán con un salario de £ 186 por
año y continuó mejorando en el récord de viaje más rápido, logrando 77
días en su primer viaje al exterior y 73 días regresando a Gran Bretaña
desde Australia. Logró
esto tomando una ruta más al sur que antes, para atrapar los vientos
más fuertes en los Roaring Forties a pesar de tener que enfrentar
icebergs, vendavales y tormentas azotadas por los vientos que buscaba. Cutty Sark fue el barco más rápido en el comercio de la lana durante diez años. En julio de 1889, el tronco del moderno barco de vapor de pasajeros SS
Britannia registró que cuando navegaba a 15-16 nudos, fue atacada por
un velero que navegaba a 17 nudos, que resultó ser Cutty Sark. Finalmente, los buques de vapor comenzaron a dominar el comercio de la lana y dejó de ser rentable para un velero. En 1895 Jock Willis vendió Cutty Sark a la firma portuguesa Joaquim Antunes Ferreira por £ 1.250. [26] Ella fue renombrada Ferreira después de la firma. [26] Sus equipos se refirieron a ella como Pequena Camisola (pequeña camiseta, una traducción directa de la escocesa sark sark) El barco intercambió varias cargas entre Portugal, Río de Janeiro, Nueva Orleans, Mozambique, Angola y Gran Bretaña. En
mayo de 1916 fue desmantelada en el Cabo de Buena Esperanza debido al
balanceo del barco cuando hacía mal tiempo y tuvo que ser remolcada a
Table Bay frente a Ciudad del Cabo. Debido a la Primera Guerra Mundial, fue imposible obtener los
materiales adecuados para reemplazar los mástiles, por lo que fue armada
durante más de 18 meses con una vela de barquentina. En 1922 Ferreira fue el último clíper que opera en cualquier parte del mundo. Atrapada
en una tormenta en el Canal de la Mancha, ingresó al puerto de
Falmouth, donde fue vista por Wilfred Dowman, capitán retirado de
Flushing, Cornwall, quien estaba operando el barco de entrenamiento Lady
of Avenel. El
barco regresó a Lisboa, donde fue vendida a nuevos propietarios y
cambió el nombre a María do Amparo (María del Refugio, un nombre
asociado con la devoción de Nuestra Señora del Refugio, en portugués,
"Nossa Senhora do Amparo"). Sin
embargo, Dowman perseveró en su determinación de comprar el barco, que
hizo por £ 3,750 y la devolvieron al puerto de Falmouth. El
aparejo se restauró a una aproximación del arreglo original y el barco
se usó como un barco de entrenamiento de cadetes. En 1924 se usó como
barco de comité para la semana de regata en Fowey durante esa semana de
regata de años como me recordó el Sr. Arthur ( Toby) Oeste. Como sobreviviente histórico, el barco se abrió al público y los visitantes serían remados para inspeccionarla. Dowman
murió en 1936 y el barco fue vendido al Thames Incorporated Nautical
Training College, HMS Worcester en Greenhithe, dejando Falmouth para su
último viaje a vela en 1938. El barco fue tripulado por cadetes, de 15
años de edad, Robert Wyld dirigiendo el barco durante el viaje. [28] Ian
Bryce, DSC, el último miembro de la tripulación sobreviviente en el
histórico viaje de Falmouth al Támesis murió, a los 89 años, el 11 de
diciembre de 2011
En
Greenhithe Cutty, Sark actuó como un buque auxiliar para el HMS
Worcester para el entrenamiento de vela, pero en 1950 se había vuelto
superfluo a los requisitos. De
febrero a octubre de 1951, fue trasladada temporalmente primero para
una remodelación y luego para participar en el Festival de Gran Bretaña
en Deptford. El 30 de enero de 1952, el petrolero MV Aqueity de 800 toneladas colisionó con la proa de Cutty Sark en el Támesis. Las
dos naves se enzarzaron después de la colisión que forzó el estampido
del foque de Cutty Sark en los raíles de Worcester, rompiendo el boom
antes de raspar a lo largo del costado de estribor de Worcester. El mascarón de proa de Cutty Sark perdió un brazo en el proceso. Cutty Sark fue anclado y remolcado a Shadwell Basin, donde las
reparaciones fueron realizadas por Green & Silley Weir Ltd. El brazo
dañado fue recuperado en Grays Thurrock y el mascarón fue reparado. En 1954 la trasladaron a un dique seco hecho a medida en Greenwich. [31] Ella
fue despojada de mástiles superiores, patios, casetas de cubierta y
lastre para aligerarla antes de ser remolcada desde el muelle de
importación de las Indias Orientales al dique seco especial en
Greenwich. El
patrón en esta ocasión fue el Capitán C.E. Irving, de 83 años, quien
había navegado tres veces en el mundo antes de los 17 años. El piloto
del río era Ernest Coe. A
continuación, se rellenó el túnel de entrada al dique seco, se
reconstruyó la pared del río y comenzó el trabajo de reparación. La primera piedra del dique seco fue colocada por el Duque de
Edimburgo, patrón de la Sociedad de Preservación Cutty Sark, en junio de
1953. Se estimó que la restauración, el repintado y la preparación para
la exhibición pública costarían £ 250,000. El whisky Cutty Sark deriva su nombre del barco. Aparece una imagen del clipper en la etiqueta, y el fabricante patrocinó anteriormente la carrera de barcos altos Cutty Sark. La nave también inspiró el nombre del bote volador Saunders Roe Cutty Sark. Barco del museo Cutty
Sark se conservó como un barco museo, y desde entonces se ha convertido
en una atracción turística popular, y parte de la Flota Histórica
Nacional. Está
ubicada cerca del centro de Greenwich, en el sureste de Londres, cerca
del National Maritime Museum, el antiguo Greenwich Hospital y el
Greenwich Park. Ella es también un hito prominente en la ruta de la maratón de Londres. Por lo general, vuela banderas de señal de su driza de lema que dice
"JKWS", que es el código que representa a Cutty Sark en el Código
internacional de señales, introducido en 1857. El
buque está a cargo de Cutty Sark Trust, cuyo presidente, el duque de
Edimburgo, fue fundamental para garantizar su preservación, cuando creó
la Sociedad Cutty Sark en 1951. La Fundación reemplazó a la Sociedad en
2000. [31] [ 33] Ella es un monumento catalogado de Grado I y está en el Registro de Edificios en Riesgo. La galería debajo del barco contiene la colección más grande del mundo
de cabezas de proa de barcos, donadas a la Sociedad por Sydney Cumbers
en 1953. [34] La
estación de Cutty Sark en el Docklands Light Railway está a un minuto a
pie, con conexiones al centro de Londres y al metro de Londres. El
muelle de Greenwich está al lado del barco, y es servido por barcos
fluviales programados desde muelles en el centro de Londres. Una oficina de información turística se encuentra al este del barco Conservación y fuego En
la mañana del 21 de mayo de 2007, Cutty Sark, que había sido cerrada y
parcialmente desmantelada para trabajos de conservación, se incendió y
se quemó durante varias horas antes de que la Brigada de Bomberos de
Londres pudiera controlar el fuego. Los informes iniciales indicaron que el daño fue extenso, con la mayor
parte de la estructura de madera en el centro que se había perdido.
[35] En
una entrevista al día siguiente, Richard Doughty, el jefe ejecutivo de
Cutty Sark Trust, reveló que al menos la mitad de la "tela" (maderas,
etc.) del barco no había estado en el sitio, ya que se había eliminado
durante el trabajo de preservación. Doughty declaró que la confianza estaba más preocupada por el estado del armazón de hierro al que estaba unida la tela. [35] No sabía cuánto costaría restaurar el barco, pero lo calculó en un
monto adicional de £ 5-10 millones, con lo que el costo total de la
restauración del barco es de £ 30-35 millones. Después de que el análisis inicial de las imágenes de CCTV del área
sugiriera la posibilidad de un incendio provocado, una investigación
adicional durante los días siguientes por parte de la Policía
Metropolitana no pudo encontrar pruebas concluyentes de que el incendio
fue deliberado. [37] En un segundo incidente en la mañana del 19 de octubre de 2014, otro incendio estalló en la cubierta del Cutty Sark. Una pequeña parte de la cubierta tres y las maderas del casco resultaron dañadas por el incendio. La brigada de bomberos de Londres logró contener el incendio en una hora y fue reabierta al público poco después.
Daño El
video aéreo mostró un daño extenso, pero parecía indicar que el barco
no había sido destruido por completo en el incendio de 2007. Un
oficial de bomberos presente en el lugar dijo en una entrevista con la
BBC que cuando llegaron, hubo "un incendio bien desarrollado en todo el
barco". La sección del arco parecía relativamente indemne y la popa también parecía haber sobrevivido sin daños mayores; el fuego parecía haberse concentrado en el centro de la nave. El presidente de Cutty Sark Enterprises dijo después de inspeccionar
el sitio: "Las cubiertas son insalvables, pero alrededor del 50% de la
tablazón ya se ha eliminado, sin embargo, el daño no es tan malo como se
esperaba originalmente". [Citación necesitada] Como
parte del trabajo de restauración planeado antes del incendio, se
propuso que el barco se elevara tres metros, para permitir la
construcción de un espacio de museo de última generación debajo. Esto permitiría a los visitantes verla desde abajo. [38] Se
criticaron las políticas de Cutty Sark Trust y su postura de que lo más
importante era preservar la mayor cantidad posible del tejido original.
Los defensores de hacerla aptos para ir al mar abogaron por que las
reparaciones de incendios se hagan de tal manera que le permitan
hacerlo. [39] Sin
embargo, el estado de las maderas, especialmente la quilla, [40] y el
hecho de que un agujero se había cortado a través del casco en la década
de 1950 para una puerta de acceso, hizo esto difícil. El Fideicomiso Cutty Sark dijo que menos del cinco por ciento de la
tela original se perdió en el fuego, ya que las cubiertas que fueron
destruidas fueron adiciones no presentes en el edificio original. El
trabajo de restauración fue criticado por The Victorian Society
diciendo que las necesidades del mercado corporativo de hospitalidad se
pusieron por delante de la preservación del tejido histórico del barco.
[41] La
revista Building Design otorgó al proyecto su Carbuncle Cup por el peor
edificio nuevo completado en 2012, diciendo que "la miríada de fallas
del sistema se debe a una elección calamitosa: la decisión de azotar al
clipper de 154 años cerca de tres metros en el aire sobre acero
inclinado. accesorios Recaudación de fondos El
diseño del proyecto de renovación de Grimshaw Architects con los
arquitectos de Youmeheshe y los ingenieros de Buro Happold,
recientemente establecidos, involucró levantar el barco de su litera
seca utilizando una red de Kevlar, permitiendo a los visitantes pasar
debajo del casco para verlo. Desafortunadamente,
se descubrió que la telaraña propuesta no seguiría las curvas inversas
del casco del barco, que enmascararía efectivamente la forma del casco a
la vista. Se tuvo que desarrollar un diseño alternativo para el soporte de la nave; esto
implicó la instalación de una correa de acero profundo alrededor del
casco atada por miembros diagonales de acero que pasan a través de la
bodega a una nueva quilla reforzada con acero. Los puntales de acero tubulares horizontales que atraviesan la bodega
sujetan las diagonales, mientras que muchos de los armazones originales
del casco corroídos se han duplicado. En
la bodega principal se instaló una nueva cubierta inferior de acero de
diseño contemporáneo que incorpora una función de anfiteatro, mientras
que un elevador revestido de vidrio instalado dentro del buque termina
en una nueva estructura de alojamiento de acero y vidrio en la cubierta
de intemperie. Se ha instalado una segunda caja nueva de acero y vidrio sobre el frente para encerrar una nueva escalera. El
acceso a la nave es a través de una nueva abertura cortada a través del
casco debajo de la línea de flotación en el cuarto de estribor del
buque. El nuevo orificio de acceso ha requerido la adición de nuevos marcos de acero. Los visitantes que llegan a bordo del barco ahora lo hacen a través de esta entrada, que conduce a la bodega inferior. Maldwin
Drummond, presidente de Cutty Sark Trust, explicó en el número de
septiembre de 2010 de la revista Classic Boat la necesidad de conservar
el espíritu de la nave y cita el ideal de que "el visitante debería ver
la nave como si por algún motivo inexplicable la tripulación tuviera ido a tierra ". Las dudas sobre la sabiduría de las propuestas de Grimshaw han sido
planteadas por muchos conservacionistas de barcos, incluido el ingeniero
del propio Cutty Sark Trust, Peter Mason. El proyecto costó £ 25 millones cuando comenzó en 2006 con £ 11.75
millones de este total siendo provisto por una concesión del Heritage
Lottery Fund. [44] El productor de cine ganador del Oscar, Jerry Bruckheimer, ayudó en la reparación y restauración de Cutty Sark. Una
colección de fotos tomadas por Bruckheimer se exhibió en Londres en
noviembre de 2007 para ayudar a recaudar dinero para el Proyecto de
Conservación Cutty Sark. La exposición contó con más de treinta imágenes tomadas durante el rodaje de Piratas del Caribe: En el fin del mundo.
En
enero de 2008, el Heritage Lottery Fund otorgó a Cutty Sark Trust otros
£ 10 millones para la restauración del barco, lo que significa que el
Trust había logrado £ 30 millones de los £ 35 millones necesarios para
la finalización del proyecto. En
junio de 2008, el magnate naviero israelí Sammy Ofer donó los £ 3.3
millones pendientes para restaurar completamente el barco [46], aunque
en enero de 2009 el London Evening Standard informó que el costo había
aumentado hasta £ 40 millones creando un nuevo déficit. [47 ] En febrero de 2010, The Daily Telegraph informó que el costo del
proyecto había aumentado a £ 46 millones, y que el London Borough of
Greenwich estaba poniendo a disposición dinero público para cubrir el
déficit de financiación. [48] Conclusión de la investigación El
30 de septiembre de 2008, la Brigada de Bomberos de Londres anunció la
conclusión de la investigación sobre el incendio en una conferencia de
prensa en New Scotland Yard. La
minuciosa investigación fue llevada a cabo por la Brigada de Bomberos,
junto con el Servicio de Policía Metropolitana de Londres, los Servicios
de Ciencias Forenses y los expertos en exámenes eléctricos del Dr.
Burgoyne's & Partners. Dijeron
que la causa más probable era la falla de una aspiradora industrial que
se pudo haber encendido durante el fin de semana antes de que comenzara
el incendio. El informe no reveló evidencia de que la nave fue objeto de un
incendio premeditado y concluyó que el incendio comenzó accidentalmente.
[49] La
evidencia física y las imágenes de CCTV del fuego mostraron que
probablemente comenzó hacia la popa del barco en la cubierta inferior. Se
examinaron todos los equipos eléctricos a bordo y se determinó que un
aspirador industrial en esta área normalmente funcionaba continuamente
para absorber el polvo y las partículas del trabajo que se realizaba
para romper el concreto dentro del barco. Nadie
que trabajara en el barco tenía la responsabilidad de asegurarse de que
todos los equipos estuvieran apagados al final de cada día, y nadie
recordaba haber apagado el equipo el viernes en cuestión. La
aspiradora tiene tres motores dentro y después del fuego se encontró
que se quemó de una manera que sugería que había fallado durante la
operación. Sin
embargo, esto no fue una prueba concluyente, porque el motor podría
haber fallado previamente en el servicio sin causar un incendio, y pasó
desapercibido porque los otros dos motores habían continuado
funcionando. Las
pruebas en limpiadores similares mostraron que no tenían dispositivos
de corte térmico y, si bien podían funcionar con seguridad
indefinidamente si los filtros en su interior eran transparentes, si el
flujo de aire a través del limpiador estaba bloqueado, eventualmente se
sobrecalentaría y podría incendiarse. Esto podría ocurrir si el limpiador estuviera lleno de polvo y escombros. El limpiador había fallado previamente y dos motores habían sido reemplazados. Sobre
la base de la evidencia testimonial, el equipo de investigación
conjunta consideró improbable que el incendio fuera causado por el
trabajo en caliente (soldadura) que se estaba llevando a cabo como parte
de la renovación o por materiales de fumadores desechados sin cuidado. Nadie
había visitado esta parte del barco desde que se detuvo el trabajo el
viernes por la noche, y se consideró improbable que un incendio hubiera
ardido durante todo el fin de semana hasta que finalmente estalló el
lunes por la mañana. Sin
embargo, se descubrió que, aunque se suponía que todo el trabajo
ardiente debía grabarse y se suponía que alguien verificaría después
para asegurarse de que no había incendios, no había constancia de que se
hubieran realizado controles, y al menos en una ocasión se había
trabajado arduamente. conducido sin registros realizados. El
barco estaba patrullado por dos guardias de seguridad, ambos debían
patrullar independientemente al menos una vez por hora, o una vez cada
dos horas más tarde por la noche, uno era el principal responsable del
pabellón de visitantes y el otro del muelle. Los
guardias estaban obligados a mantener un registro de sus patrullas,
pero después del incendio la página relevante se encontró que faltaba en
el libro. Más
tarde se descubrió que ya había completado el informe de las patrullas
sin incidentes del sitio hasta las 7 a.m. de la mañana, cuando los
guardias se habrían ido de servicio. La alarma se elevó cuando uno de los guardias llamó a la brigada de bomberos; antes de esto, los dos informaron que habían olido plástico quemado y
que habían estado investigando para tratar de determinar su origen. Un
carpintero había visitado el sitio el domingo para recoger algunas
herramientas, pero después de 20 minutos tratando de ponerse en contacto
con un guardia de seguridad para dejarlo entrar, había escalado la
valla, recogió sus herramientas y se bajó de nuevo. El carpintero informó que había escuchado maquinaria operando hacia la
popa del barco, pero no estaba claro si este podría haber sido el
generador diésel del sitio que funcionaba en todo momento.
El barco estaba equipado con un sistema de alarma de incendio temporal, pero no estaba claro si esto había funcionado. Una
alarma por separado dentro del pabellón sonó cuando el humo y el calor
alcanzaron esa área, pero los guardias informaron que no sonaron las
alarmas antes de que se viera el incendio. La
investigación posterior descubrió un relé defectuoso en el panel de
alarma que no pudo conectar la alimentación a los circuitos de la sirena
cuando se activó una alarma. Sin
embargo, el panel también contenía un fusible fallido en un circuito de
sirena que sugería que la sirena se había activado, pero el fuego lo
cortocircuitó, y esto también pudo haber causado que el relé fallara. El relé fallado habría apagado la energía al segundo circuito de la sirena. Las declaraciones de los trabajadores sugieren que las pruebas semanales del sistema de alarma no se habían llevado a cabo. HistoriaReino UnidoNombre: Cutty Sark (1869-1895)Nombre de pila: Cutty-sarkPropietario: John "Jock" Willis (1869-1895)Pedido: 1 de febrero de 1869Constructor: Scott & LintonCosto: £ 16,150 [1] (p196)Dispuesto: 1869Lanzamiento: 22 de noviembre de 1869Patrocinado por: Mrs. George MoodieEn servicio: 16 de febrero de 1870Homeport:
Londres (1870-1895) Falmouth (1923-38) Identificación: Número oficial del Reino Unido: 63557 [2]Lema: "Donde hay un Willis lejos"Destino: vendidoPortugalNombre: FerreiraNombre: Joaquim Antunes FerreiraPropietario: Joaquim Antunes Ferreira & Co. (1895-1922)Adquirido: 22 de julio de 1895Homeport: Lisboa, PortugalApodo (s): Pequena Camisola ("Little shirt")Destino: vendido 1922PortugalNombre: Maria do AmparoPropietario: Companhia Nacional de NavegaçãoAdquirido: 1922Homeport: Lisboa, PortugalDestino: vendido 1922Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Wilfred DowmanAdquirido: 1922Homeport: Falmouth, CornuallesDestino: vendido 1938Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Thames Nautical Training CollegeAdquirido: 1938Homeport: Greenhithe, KentDestino: vendido 1953Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Cutty Sark Preservation SocietyAdquirido: 1953Fuera de servicio: diciembre de 1954Estado: barco museoCaracterísticas generalesClase y tipo: ClipperTonelaje: 963 GRT [1] (p195)Desplazamiento: 2.100 toneladas (2.133,7 toneladas) a 20 pies (6.1 m) de caladoLongitud:
Casco: 212.5 pies (64.77 m) [3] BAJA: 280 pies (85.34 m) Haz: 36 pies (10.97 m) [3]Propulsión: vela de 32,000 pies cuadrados (3000 hp)Plan de vela:
1870: plataforma de la nave 1916: plataforma de barquentine Velocidad: máximo de 17,5 k (32,4 km / h) alcanzado [1] (p196)Capacidad: 1,700 toneladas (1542 toneladas) [citación necesitada]Complemento: 28-35
