Había estado en el servicio de
los EE. UU. Durante la Guerra Civil y se vendió a propietarios privados y volvió
a documentar Southern Belle, el 4 de octubre de 1865. Ella operó en el comercio
de arena alrededor de St. Louis. Perdido en la carrera de hielo en St. Louis el
14 de diciembre de 1876.
Copiado de "Way's Steam
Towboat Directory", página 208. El capitán Fredrick Way, Jr. es el experto
en bote de ruedas de paletas y remolcadores en el sistema del río Mississippi.
Abreviaturas: Stw tb wh =
sternwheel casco de madera de remolcador
14's -5ft = pair of 14 "dia 5 'stroke
cylinders
Las medidas de 148.2x30x4.5
(pies) son del tamaño del casco, sin incluir paleta.
El Southern Bell barco fluvial
reproduce el estilo de la paleta de vapor de popa. Estilo de la corriente poco
profunda del casco y el barco del río único equipado con una pala en la parte
trasera.
Ver al RMS Goethe navegar por el Valle del Medio Rin en
Alemania, con castillos, verdes colinas y viñedos como romántico telón de
fondo, significa revivir una época pasada. Todo el valle está catalogado por la
UNESCO como Patrimonio de la Humanidad por su importancia histórica y su
belleza. En este marco, el viejo barco de paletas es el complemento perfecto.
El RMS Goethe se construyó en los astilleros de Gebr.
Sachsenberg en Colonia, Alemania, a principios del siglo XX. El barco hizo su
viaje inaugural en 1913 y sus tres salones todavía tienen la estética Art Déco
de los años 20.
Pero el RMS Goethe ha vivido también momentos dramáticos.
Durante la 2ª Guerra Mundial fue bombardeado por los aliados en Oberwinter y se
hundió, pero fue recuperado y volvió a funcionar en 1953. Como parte de los
trabajos de restauración, su eslora se alargó de los 77,8 metros originales
hasta 83.
En los años 50, el motor de vapor del RMS Goethe se adaptó
para quemar fuel en lugar de carbón.El
barco fue sometido a una importante remodelación a finales de los 80, y no
volvió a navegar hasta 1996. La renovación más reciente se hizo en 2009, cuando
su motor de fuel fue sustituido por un motor hidráulico. Dadas las nuevas
especificaciones, SKF fue consultada con vistas a dotar al nuevo motor de un
sistema idóneo de rodamientos.
Ahora, cada año, entre los meses de abril y octubre, el RMS
Goethe recorre 67 kilómetros diarios entre Rüdesheim y Koblenz. El operador del
barco, KD German Rhine Line, celebra sus 100 años de historia y quiere que siga
formando parte del paisaje del Rin durante muchos más.
La nostalgia o una simple moda no son las únicas
explicaciones a la popularidad de la que disfruta este barco de vapor de palas.
Cuando se viaja en este viejo barco se descubre la tecnología aplicada en él:
el silbido del vapor del motor, la rueda sumergiéndose en el agua, el
movimiento de las poderosas bielas del cigüeñal. Alrededor del año 1900, el Rin
era recorrido por una flota de barcos de vapor lujosamente acondicionados, que
se conocían como "salones". El Goethe se construyó en 1913 en el
astillero de los hermanos Sachsenberg en Köln-Deutz, con la idea de combinar
las funciones de transporte de pasajeros y de carga. Desde entonces, el barco
está equipado con un motor de vapor sobrecalentado de dos cilindros con
engranaje de distribución, el cual creaba una potencia de 700 cv, que
transmitía a las dos ruedas de 8 remos de hierro cada una. En 1925 se amplió y
el Goethe pasó a tener doble cubierta. Veinte años después, en 1945, una bomba
lo hundió cerca de Oberwinter. Se volvió a construir en 1951/52, en los
astilleros de Ruthof, Mainz Kastel. Este nuevo barco se basaba en el original,
pero con 83 m de eslora (5 m más), para poder albergar a 1600 pasajeros. Río
arriba alcanza los 25 km/h, 16 en el sentido de la corriente. El Goethe,
propiedad de KD, realiza regularmente la ruta entre Colonia y Mainz, ciudades
separadas por 198 km de distancia.
Robert Fulton (Condado de Lancaster, Pensilvania, 14 de
noviembre de 1765 - Nueva York, 24 de febrero de 1815) fue un ingeniero e
inventor estadounidense, conocido por desarrollar el primer barco de vapor que
se convirtió en un éxito comercial.
Robert Fulton nació en Pensilvania. Pudo haberse interesado
por primera vez en las máquinas de vapor en 1777 cuando, a la edad de 12 años,
visitó al delegado de Láncaster William Henry, que había estudiado la máquina
de vapor de James Watt en una visita a Inglaterra. A su vuelta, Henry construyó
su propia máquina y en 1763 (dos años antes del nacimiento de Fulton) intentó
colocarla como motor de un barco, que terminó hundiéndose.
Cuando Fulton alcanzó la mayoría de edad, en 1786, partió a
Inglaterra para estudiar pintura. En este país hizo su primer invento, que
consistía en un sistema de elevadores aplicado a la navegación interna.
Ya en 1793 había propuesto planes para la construcción de
barcos de vapor a los gobiernos británico y estadounidense, y en Inglaterra
conoció al duque de Bridgewater, cuyo canal usaría poco tiempo después para
hacer las pruebas de una barcaza a vapor, y quien más tarde compraría barcos de
vapor a William Symington. Symington había logrado con éxito hacer navegar
barcos de vapor en 1788, y es muy probable que Fulton estuviese al tanto de
estos desarrollos.
En 1797 Fulton se fue a Francia, donde el marqués Claude de
Jouffroy había construido un barco de vapor propulsado mediante ruedas de
paletas en 1783. Ahí comenzó a experimentar con torpedos submarinos y torpedos
navales. Diseñó su primer submarino de hélice, denominado el Nautilus, por
encargo de Napoleón Bonaparte. El Nautilus fue probado por primera vez en 1800.
En junio de 1802 el ministro británico creó una comisión
para evaluar el proyecto del submarino de Fulton. La comisión la integraban Sir
Joseph Banks, Mr. Canvesdih, Sir Home Riggs Popham, el Mayor Congreve y Mr.
John Rennie. Tras varias semanas de trabajo la comisión determinó que el
proyecto era inviable.1
En 1800 conoció a Robert Livingston, embajador de los
Estados Unidos (padre de la que luego fuera su esposa), y decidieron construir
un barco de vapor para probarlo en el río Sena. Fulton experimentó con la
resistencia al agua de diferentes quillas de barcos, haciendo diseños y modelos
e incluso hizo construir un barco de vapor completo. Su primer prototipo se
hundió, pero lo reconstruyó y fortaleció el armazón. El 9 de agosto de 1803, el
barco navegó río arriba bajo la atenta mirada de una multitud de personas. El
barco tenía 20 metros de eslora, 2,4 m de manga y alcanzaba una velocidad de 5
a 6 km/h contra corriente y a corriente normal de 7 a 9 km/h.
Por entonces Fulton escribió a James Watt, de la compañía
Boulton and Watt, solicitando la construcción de una máquina de vapor a partir
de sus planos, y en 1804 volvió a Inglaterra. En 1802, el Charlotte Dundas de
Symington había remolcado dos barcazas de 70 toneladas por el canal Forth y
Clyde, en Escocia, demostrando la utilidad de la potencia desarrollada por la
máquina de vapor. Aunque Fulton probablemente nunca llegó a ver este barco, al
parecer mantenía correspondencia con Henry Bell, que sí estaba tomándose un
cierto interés en ello. Fulton trabajaba ahora en los experimentos con
torpedos, ayudando también a William Murdoch en el diseño y detalles técnicos
de su máquina de vapor. Cuando estuvo terminada, la hizo enviar a Nueva York, a
donde regresó en 1806. Ahí se construyó el barco que se convertiría en el
primer barco de vapor a paletas comercialmente viable.
A este barco se le llama a menudo Clermont, aunque de hecho
nunca llegó a llamarlo así, y se solía referir a él como el barco de vapor del
río Norte. Clermont era el nombre del lugar al que el barco de vapor se dirigió
en su primer viaje, a 177 km de distancia por el río Hudson. El viaje a Albany
continuó después de una parada de 20 horas en Clermont.
El viaje inicial del monstruo de Fulton se describió en una
publicación de 1807
“La sorpresa y el miedo se manifestaron entre los
tripulantes de estos barcos, dado que la apariencia del navío era extrema.
Estas personas simples, la mayoría de las cuales no habían oído hablar de los
experimentos de Fulton, veían lo que les parecía un monstruo inmenso, vomitando
fuego y humo por su garganta, golpeando el agua con sus aletas y haciendo al
río temblar con su rugido. Algunos se arrojaron al suelo de la cubierta de sus
navíos, mientras que otros tomaron sus botes y huyeron a la costa, dejando a
sus barcos flotando a la deriva de la corriente. El terror no lo sintieron sólo
los navegantes. Las personas que paseaban por las orillas se agolpaban para
observar al barco de vapor cuando pasaba.”
Fulton patentó su diseño del barco de vapor el 11 de febrero
de 1809, construyó más barcos y diseñó el primer barco de guerra impulsado a
vapor, que se llamaría Demologos. No llegaría a verlo completado. Fue bautizado
finalmente Fulton the First, en su honor.
La patente garantizó a Fulton el privilegio de ser durante
treinta años el único proveedor para el tráfico de buques de vapor de Nueva
York. La competencia estaba prohibida por ley. Thomas Gibbons, un empresario
que se dedicaba a los barcos de vapor, contrató a Cornelius Vanderbilt para
llevar pasajeros entre Nueva York y Nueva Jersey por un precio más barato
durante unos seis meses. En 1824, en el caso Gibbons vs. Ogden, la Corte
Suprema suprimió el monopolio de Fulton, entendiendo que los estados no pueden
regular legalmente el comercio interestatal. Los precios de los pasajes cayeron
de forma inmediata de siete a tres dólares y el tráfico se incrementó
dramáticamente. Fulton fue incapaz de competir con los precios tan bajos
ofrecidos por Gibbons y Vanderblit, por lo que terminó en bancarrota.
Burton W. Folsom, Jr. acusa a Fulton en su obra The Myth of
the Robber Barons de ser lo que denomina un empresario político: un hombre de
negocios que busca ganar beneficio a través de subsidios, proteccionismo,
contratos gubernamentales u otros acuerdos favorables con gobiernos a través de
la influencia política en lugar de la competencia justa en el mercado.
Murió de pleuritis a la edad de 49 años. Está enterrado en
el Cementerio de la Iglesia de la Trinidad, en Manhattan, N.Y.
