HMS Victory

Escala 1:450 Revell (Score 5/10)

El HMS Victory es un navío de línea británico, famoso por participar en 1805 en la Batalla de Trafalgar como buque insignia del almirante Horatio Nelson. Aunque se encuentra en un dique seco del puerto de Portsmouth (Hampshire) en el sur de Inglaterra como museo, el Victory sigue siendo el buque insignia del Segundo Lord del Mar (Second Sea Lord, una distinción honorífica propia de la Marina Real Británica).

Es el único navío de línea que ha sobrevivido hasta el presente en condiciones originales. El estadounidense USS Constitution (botado en 1795) también ha sido conservado, pero no es un navío de línea sino que es una fragata.

Construcción

En 1758, después de que el presupuesto y los planos de un nuevo navío de tres puentes fueran aprobados, la Marina Real Británica dio orden a los astilleros de Chatham que empezaran la construcción del buque, comenzada al año siguiente, en 1759. Se debatió durante un tiempo acerca de si se debía o no bautizar al buque con el nombre de "Victory", puesto que el precedente Victory había zozobrado en 1744 con toda su tripulación a bordo, pero el HMS Victory fue finalmente botado y bautizado en 1765. El resto de obras (arboladura, velamen, armamento, etc.) fue progresivamente completado hasta que en 1778 el navío pudo ser atribuido al servicio activo.

En servicio

El Victory conoció su bautismo de fuego en el año mismo en que entró en servicio, 1778, año en que participó en la primera Batalla de Ushant, durante la guerra de Independencia de los Estados Unidos. También participó en la segunda Batalla de Ushant (1781, también durante la guerra de independencia estadounidense) y en la Batalla del Cabo de San Vicente (1797, durante las Guerras revolucionarias francesas). En febrero de 1798 el Almirantazgo Británico decidió anclar al Victory en Chatham para que fuera reconvertido en un buque hospital destinado a prisioneros de guerra españoles y franceses. Sin embargo al año siguiente, en octubre de 1799, el HMS Impregnable encalló por accidente frente a las costas de Inglaterra. Escaseando cada vez más en primera línea de combate los buques de tres puentes, la pérdida de este tres puentes hizo tomar al estado mayor británico la decisión de volver a poner al Victory en servicio activo en alta mar. Las obras de reacondicionamiento para el combate naval, en Portsmouth, encontraron una serie de dificultades y tuvieron que durar tres años, de 1800 a 1803. El 11 de abril de ese año zarpó de Portsmouth al mando del capitán Samuel Sutton, quien a bordo del Victory recuperó la fragata Ambuscade el 28 de mayo (esta fragata británica había sido capturada por los franceses y rebautizada como Embuscade y sólo fue de vuelta a Inglaterra en 1803, cuando recuperó su nombre original inglés).

El 30 de mayo, frente a las costas de Tolón, el capitán Sutton intercambió el mando del Victory con el del Amphion, comandado hasta entonces por el vicealmirante Horatio Nelson, quien daría al Victory la fama que aún posee hoy en día. Dos años después de ser asignado al mando del Victory, Nelson participó en la Batalla de Trafalgar, la más decisiva de las Guerras Napoleónicas, pues fue la que puso término a las armadas francesa y española ofreciendo de este modo al Reino Unido una supremacía marítima que duraría hasta la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, Nelson no tuvo ocasión de saber de su victoria pues falleció durante la batalla en el curso de un combate cerrado con el Redoutable, un gran navío francés de 74 cañones. Desde las cofas del Redoutable un tirador alcanzó entonces a Nelson. El tiro de mosquete entró por su hombro izquierdo y bajó directamente hasta sus costillas, rompiendo dos de ellas, que perforaron su pulmón izquierdo y cortaron la arteria pulmonar, provocando una lenta muerte al entrar sangre en el pulmón con cada latido del corazón del vicealmirante.

En la Batalla de Trafalgar, el Victory disponía de 104 cañones:

    1.ª cubierta: 30 cañones de 32 libras.

    2.ª cubierta: 28 cañones de 24 libras.

    3.ª cubierta: 30 cañones de 12 libras (largos).

    Alcázar: 12 cañones de 12 libras (cortos).

    Castillo de proa: 2 cañones de 12 libras (medios) y 2 carronadas de 68 libras.

Después de la Batalla de Trafalgar el Victory sirvió bajo el mando de varios almirantes hasta que en 1812 fue retirado del servicio activo y anclado indefinidamente en el puerto de Gosport (un distrito de Portsmouth) para ser utilizado como almacén flotante de mercancías. Desde 1889 hasta 1906 sirvió como escuela de telegrafía de la Marina Real, hasta que la escuela abandonó el buque y éste se fue deteriorando con el paso de los años.

Restauración

En 1921, unos apasionados de la historia naval británica fundaron la Save the Victory Fund (que puede traducirse aproximadamente como «Fondo para salvar al Victory»). El gobierno británico decidió acceder a esta petición para honrar la memoria de Nelson y conmemorar la victoria británica en las Guerras Napoleónicas, y el 12 de enero de 1922 el buque fue puesto en dique seco en Portsmouth, donde empezó su restauración. Finalmente, después de seis años de obras, el rey Jorge V inauguró al Victory como buque museo, aunque el trabajo de restauración continuó todavía durante un cierto tiempo. En 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, el Victory recibió daños en su casco que fueron causados por un bombardeo de la Luftwaffe, pero pudo ser reparado.5

Las últimas obras de restauración tuvieron lugar en 2005. El objeto de esta nueva restauración consistió en dar al Victory el aspecto y configuración lo más próximos posibles al aspecto y configuración que el navío tuvo durante la Batalla de Trafalgar. Hoy en día, el Victory sigue estando oficialmente en servicio activo, a pesar de estar en dique seco. Posee tripulación e incluso capitán, siendo una de las piezas más simbólicas de la Marina Real por su importancia en su última batalla, que daría a Inglaterra la supremacía marítima por casi 150 años.

El HMS Victory continúa activo como buque insignia del Segundo Lord del Mar,3 y sigue estando abierto al público como barco museo (recibe más de 350 000 visitantes al año).6 El Victory es pues el buque de guerra más antiguo del mundo en servicio,2 con treinta años de ventaja sobre la fragata USS Constitution. Esta última es sin embargo el buque más antiguo del mundo en estar en servicio activo además de encontrarse todavía en estado de navegar.

Historial

Astillero               Astilleros de Chatham, Kent (Inglaterra, Reino Unido)

Tipo       Navío de línea

Autorizado         14 de julio de 1758

Iniciado                23 de julio de 17591

Botado                 7 de mayo de 17651

Asignado             1778

Destino                Activo, preservado como barco museo

50°48′06.52″N 1°06′34.5″OCoordenadas: 50°48′06.52″N 1°06′34.5″O (mapa)

Características generales

Desplazamiento              3556 t

Eslora    1.ª cubierta: 57 m

Total: 69,3 m

Manga 15,80 m (51 pies 10 pulg)1

Puntal   8,8 m

Calado 8,76 m (28 pies 9 pulg)1

Calado aéreo     62,5 m

Cubiertas            3

Aparejo               5440 m² aparejado como fragata

Armamento       104 cañones.

1.ª cubierta: 30 cañones de 32 libras.

2.ª cubierta: 28 cañones de a 24 libras.

3.ª cubierta: 30 cañones de a 12 libras (largos).

Alcázar: 12 cañones de 12 libras (cortos).

Castillo de proa: 2 cañones de 12 libras (medios) y 2 carronadas de 68 libras.

Velocidad           8 a 9 nudos1

Tripulación         850 hombres1

La victoria de Nelson en Trafalgar terminó con la amenaza de una invasión francesa y garantizó el dominio británico de los mares durante los 100 años siguientes. Sin embargo, en el momento de su mayor triunfo, el principal héroe británico fue abatido en la cubierta de su capitana, HMS Victory.

Datos de la batalla de Trafalgar

Quiénes: La flora francoespañola de 33 navíos de línea bajo el mando del almirante Pierre Villeneuve (1763-1806) frente a una flota inglesa de 27 navíos de línea bajo el mando de lord Horatio Nelson (1758-1805).
Cómo: El ataque frontal de Nelson contra la línea francoespañola rompió su formación y permitió que la superior artillería de los buques ingleses destruyera al enemigo.
Dónde: En la entrada occidental del estrecho de Gibraltar, frente al cabo Trafalgar (España).
Cuándo: 21 de octubre de 1805.
Por qué: Nelson, que había perseguido a la flota francoespañola alrededor del mundo, la alcanzó en el estrecho de Gibraltar y Villeneuve decidió, por motivos personales, combatir en lugar de huir.
Resultado: La flota combinada, a pesar de una heroica resistencia, fue destrozada e Inglaterra eliminó para siempre la amenaza de una invasión francesa.

Antecedentes

La victoria de Nelson en Trafalgar hace 200 años es la batalla naval más famosa y decisiva de todos los tiempos. No obstante, se olvida con frecuencia que era producto de los planes de Napoleón de invadir Inglaterra. En la primavera de 1805, Napoleón había reunido unas 2.000 cañoneras y transportes en los puertos franceses del canal de la Mancha para trasladar a un ejército de 167.000 soldados veteranos a la costa de Kent. Para que la invasión tuviera éxito, Napoleón tenía que estar seguro de que la Marina Real británica hubiera sido atraída bien lejos del canal de la Mancha, mientras su destartalada flotilla de gabarras y barcazas zarpaba de Boulogne y Calais.
Napoleón tenía la virtud de nombrar a los hombres equivocados para los puestos cruciales cuando se trataba de la guerra naval, y cuando eligió al conde Pierre Villeneuve, se lució de verdad. No solo había sobrevivido a la bahía de Aboukir (1798), adquiriendo así un terror a Nelson de por vida, sino que Villeneuve detestaba la persona y la política de Napoleón, y especialmente su plan de atraer a Nelson a las Antillas con el escuadrón de Villeneuve, que zarpó de Tolón el 30 de marzo. En ese mismo momento, Nelson estaba navegando entre Cerdeña y Sicilia, esperando que Villeneuve pusiera rumbo a Egipto. Hasta el 18 de abril no supo que la flota francesa se dirigía al oeste por el Atlántico.
El 12 de mayo, con 10 navíos de línea y tres fragatas, Nelson se dirigió hacia el Atlántico con destino a las Antillas. Cuatro días después, Villeneuve había llegado a Martinica, donde estaba decidido a permanecer hasta que el almirante Ganteaume con sus 21 navíos de línea se uniera a él desde Brest. Sin embargo, Villeneuve tenía que empezar a navegar de regreso a aguas europeas para respaldar los desembarcos de Napoleón el 22 de junio como máximo. El 26 de mayo se les unieron seis navíos de línea españoles bajo el mando del almirante Federico Gravina (1757-1806), incrementando la flota combinada hasta 21 navíos de línea.

La acción de calder

Entre tanto, Nelson había recibido de nuevo información errónea, de modo que cuando llegó a las Antillas navegó hacia el sur a Trinidad en lugar de hacia el norte. Una vez más, no había logrado encontrar al escurridizo enemigo. El colega de Nelson, comandante de la flota del canal de la Mancha, el almirante sir Robert Calder (1745-1845), tuvo más suerte, pues se tropezó con la flota combinada frente al cabo Finisterre el 22 de julio. Calder tenía 15 navíos de línea, frente a los 21 navíos de línea y siete fragatas de Villeneuve. Se produjo una acción poco concluyente en la que Calder capturó a dos buques españoles y causó daños a otros cuatro, mientras sufría daños en solo cuatro buques y contaba 199 bajas en su propio escuadrón. Ambas flotas se hicieron a la vela en direcciones opuestas el 27 de julio.
Aunque Calder pensaba que lo había hecho bien, su incapacidad de destruir la flota combinada suscitó críticas en casa, y Calder exigió un consejo de guerra para limpiar su nombre. El único consuelo de Calder era que el comportamiento de Villeneuve se consideraba aún peor.
Descortésmente, el comandante francés culpó a Gravina y a los españoles por la derrota de Finisterre, cuando de hecho los españoles habían peleado espléndidamente, como Napoleón (un inveterado hispanófobo) tuvo que reconocer un mes después.

Nelson en cadiz

Nelson tampoco tenía nada que celebrar cuando regresó por última vez a Inglaterra el 19 de agosto. El mismo día que Nelson volvía a tomar el mando del escuadrón británico que bloqueaba Cádiz (29 de septiembre), el almirante celebraba su 47 cumpleaños, aunque aparentaba al menos una década más.
Nelson se reanimó cuando la promesa de ayuda de Pitt se cumplió de forma bastante inesperada: el 15 de octubre, Nelson tenía unos 27 navíos de línea y cinco fragatas. Las fragatas estaban bajo el mando del capitán sir Henry Blackwood (1770-1832), y se mantuvieron a unas 3 millas de la costa para vigilar a la flota combinada en Cádiz. La flota combinada tenía 2.600 marinos y 33 navíos de línea, contra los 27 navíos y 2.100 marinos de Nelson.
Nelson planeaba que, una vez que la flota combinada zarpara de Cádiz, atacaría al enemigo en dos columnas en ángulo recto con su línea, rompiéndola así y después aislando y destruyendo la parte trasera antes de que la vanguardia pudiera respaldarla. Tal vez Nelson pensara que este plan era «secreto»; sin embargo, Villeneuve, que había estudiado atentamente a Nelson, se dio cuenta inmediatamente de que Nelson iba a hacer esto. Villeneuve puede haber sido un tímido y poco inspirado comandante de hombres, pero no era tonto, y sus acciones el 21 de octubre demostraron que tampoco era ningún cobarde.

Disposiciones

La flota combinada empezó a salir de Cádiz en las primeras horas del sábado 19 de octubre, pero dos días después solo había llegado a la entrada del estrecho de Gibraltar. La línea de batalla francoespañola, si se puede llamar así, era una desordenada y dispersa confusión de buques de 9 millas de longitud. Esa mañana, lunes 21 de octubre, sería fatídica para ambos bandos cuando una creciente marejada anunció la aproximación de una tormenta del Atlántico.

Disposición francoespañola

Con destino inicial en el Mediterráneo, Villeneuve dio órdenes de que la flota entera invirtiese el rumbo porque estaba decidido a morir en la batalla y no tener que enfrentarse a la ira del odioso corso si escapaba a Nápoles. Hacia las 10:00, su flota, en forma de una media luna irregular con amplios espacios entre las naves, había cambiado finalmente de dirección. La división del almirante Le Pelley formaba ahora la vanguardia mientras que los duros españoles de Gravina, que habían estado a la cabeza, se convirtieron en la retaguardia. Una hora después, Villeneuve observó cómo la flota de Nelson caía sobre él en dos columnas separadas.

Disposición de los ingleses

En cuanto a los ingleses, se habían preparado para la batalla desde las 06:00. Nelson estaba decidido a dar caza y alcanzar a la flota combinada en fuga. Para su asombro y el de los demás comandantes ingleses, el enemigo, a las 08:40, cambió de dirección y se dirigió de nuevo al oeste, directamente hacia ellos. Como siempre, Nelson estaba decidido a tomar la delantera con su HMS Victory (su capitana de 100 cañones), aunque sus comandantes le advirtieron que esto le convertiría en un blanco muy fácil para el fuego del enemigo. Nelson descartó la idea de que debía dejar que el escuadrón de su segundo, el almirante Collingwood, tomara la delantera. A las 11:00, Nelson izó una señal singular, pero alentadora, aunque claramente evidente, a su flota: «Inglaterra espera que cada hombre cumpla con su deber». Hubo un tremendo rugido de aprobación de los oficiales y hombres de toda la flota inglesa cuando la señal fue leída y comprendida.

La batalla

Cuarenta y cinco minutos más tarde se iniciaron los primeros disparos vacilantes mientras Villeneuve, en su capitana el Bucentaure (80 cañones), izaba cautelosamente su gallardete. Nelson, en cambio, estaba en la cubierta de popa del Victory cuando hizo, a las 11:50, su última señal a la flota: «Atacar al enemigo más de cerca». A las 12:04, los sólidos costados de roble del Victory recibían una lluvia de disparos del Bucentaure (que concentraba su fuego en la aleta de babor de la nave inglesa), del Redoutable, del Héros y del gigantesco español Santísima Trinidad, de 136 cañones, capitana del almirante Baltasar de Cisneros.
Mientras estos disparaban andanadas contra el Victory, los francotiradores franceses y españoles en cubierta y en los mástiles barrían las cubiertas de la capitana inglesa con fuego de mosquete. La rueda del timón del Victory fue destrozada, obligando a gobernarlo desde una cubierta interior; el secretario de Nelson, John Scott, fue abatido; el mastelero de sobremesana fue arrancado y todos los demás mástiles sufrieron daños. El Victory pasó al fin bajo la popa del Bucentaure, y disparó una devastadora andanada de barrido con doble carga a través de sus galerías de popa, desmontando 20 cañones y matando a docenas de tripulantes. El resto de la flota lo siguió, rompiendo la línea francoespañola, tal como Nelson había planeado, y la batalla se convirtió en una refriega de acciones individuales de buque contra buque, donde la superior artillería inglesa podía dominar.

Caída del redoutable y Santísima Trinidad

A las 13:10, el Victory combatía con el francés Redoutable, bajo el mando del capitán Jean-Jacques Lucas, un incendiario provenzal, quien inspiró a su tripulación para pelear ferozmente contra el enemigo inglés. En cuestión de minutos, el preciso y mortal fuego francés había matado a 40 infantes de marina. Un francotirador a bordo del Redoutable alcanzó a Nelson con un disparo que penetró por el hombro del almirante, le atravesó el pulmón y le perforó la columna vertebral.
Ahora y durante las dos horas siguientes, la batalla alcanzó su mayor furia. La nave francesa recibía fuego desde ambos lados, cuando el HMS Téméraire,de 98 cañones, se unió al combate. A las 13:40 el Téméraire barrió al Redoutable, que era ya un despojo, con repetidas andanadas, pero Lucas y su valiente tripulación se negaron a arriar la bandera hasta que el barco inglés quedó en un estado tan deprimente como su propio buque. Finalmente, Lucas y sus hombres, totalmente agotados, se rindieron. El Redoutable había sufrido 487 muertos y 81 heridos, entre ellos Lucas: ¡un asombroso 88% de su tripulación!
A las 14:30 el Santísima Trinidad era también un completo despojo; sin embargo, cuando una partida de abordaje inglesa pisó su cubierta, un oficial español informó de que la orgullosa capitana no había capitulado, a pesar de ser incapaz de disparar un solo cañón. Tardaría horas en ser finalmente tomada por los ingleses. El Bucentaure estaba también, a las 16:15, fuera de servicio con 450 bajas, apenas un tripulante todavía en pie, sus tres capitanes heridos.

Fin de la batalla

Villeneuve, que había permanecido en pie, completamente inmóvil, durante toda la terrible experiencia, deseando con todo su corazón ser abatido, no tenía un solo rasguño cuando su averiada capitana se rindió al capitán Israel Pellew del Conqueror. Quince minutos después, a las 14:30, una vez que su cirujano, William Beatty, había sido incapaz de hacer nada por él, Nelson murió, sabiendo que su querida flota había obtenido una gran victoria. Para entonces Collingwood había destrozado la mayor parte del escuadrón español bajo el mando del almirante Gravina, bastante al sudoeste del escenario principal de los combates. Los españoles, como los franceses, opusieron una feroz defensa de sus buques, aunque al final fueron derrotados por los ingleses, más experimentados.

Secuelas

Al final de la batalla, 17 buques de la flota combinada estaban en manos inglesas, y otro era un pecio en llamas. De los 15 supervivientes, cuatro fueron tomados en la batalla del cabo Ortegal el 4 de noviembre y solo 11 consiguieron regresar a Cádiz, bajo el mando de Gravina, gravemente herido. No obstante, después de la batalla estalló una tormenta, obligando a los ingleses a barrenar muchas de sus presas, duramente ganadas.
La noticia de la victoria de Nelson llegó a Inglaterra el 6 de noviembre, donde el regocijo ante la derrota de la flota enemiga y el fin de la amenaza de invasión se vio atemperado por el dolor ante la pérdida del mayor de los héroes nacionales. La batalla de Trafalgar, una de las victorias más decisivas de la historia naval, fue el comienzo de un siglo de dominio casi indiscutible para la Marina Real británica.

Pamir

Escala 1:750 Heller (Score 4/10)

En 1874 comenzó la operar en el tráfico marítimo mundial la "Línea P", con el POLYNESIA de 1020 tons., cuyo propietario era el armador alemán R.F. Laiesz.

Alrededor del año 1880, Laiesz aumentó su flota con los primeros veleros de 1.400 tons., sumándose a esta compañía en los años siguientes, los veleros del nitrato: POTOSÍ, PANGANI, PREUSSEN y PAMIR.

La PREUSSEN, considerada la única fragata de cinco palos construida en el mundo, tenía una capacidad de carga de 8.000 tons. y por el año de 1910 cubría en 77 días la ruta Taltal-Cuxhaven (Alemania), vía Cabo de Hornos. Embarcaba una tripulación de 48 hombres, los que debían maniobrar 5.560 mts2 de velas.

El PAMIR, velero cuyo trágico fin nos interesa describir por su honda repercución humana, fue construido en Hamburgo en 1905, por Bloom & Voss. Tenía 96,40 mts. de eslora y 14 mts. de manga; transportó nitrato hasta el año 1914, en que la guerra paralizó su operación.

Después de la Primera Guerra Mundial los buques de la "Línea P" fueron adjudicados a diversas naciones como indemnizaciones de guerra.

A comienzos de 1920, Laiesz volvió a comprar seis de sus buques, en los que se incluía el PAMIR, y con ellos rearmó la flota del nitrato.

En 1931, el PAMIR fue vendido al Capitán Gustav Erickson de Mariehamn, Aland, Finlandia, pasando a formar parte de la "flota del grano", de Erickson, que navegaba entre Wellington y San Francisco.

Muchos años después del término de la Segunda Guerra Mundial, fue fletado como buque escuela para la marina mercante de Alemania Federal, actividad en la que desarrolló muchos viajes de instrucción. 

EL NAUFRAGIO.

En vísperas de la primavera austral de 1957, zarpaba el PAMIR de Buenos Aires, señalando Alemania con su bauprés. Era un día en que los rubios muchachos, prendieron sus mejillas de rojo mientras giraban el cabrestante para izar el ancla.

Ya en el Atlántico, el blanco paño henchido al viento como los ilusionados corazones de sus jóvenes tripulantes, rompía la mar con su proa una y otra vez, quebrando el silencio de la roja tarde que se perdía en el weste. Era el PAMIR uno de los últimos exponentes de esa mágica vida velera, que se iba a sumergir para siempre en las inmensidades de la mar y del tiempo.

Sus bodegas cargaban grano y a su bordo, aparte de los 35 tripulantes, se encontraban 51 alumnos de la marina mercante alemana.

La brisa soplaba en forma moderada. De pronto aumentó de intensidad, sin que los hombres le otorgasen ninguna importancia, pensando que serían sólo rachas. No obstante, el Comandante, Johannes Diebitsch, un viejo marino con casi cincuenta años en la mar, se lanzó a cubierta para, a viva voz, ordenar cargar todas las velas. Nadie abordo pensó en lo que terminaría dicho episodio; el PAMIR, cual ave de las tormentas, siempre había salido airoso de cualquier temporal.

El viento continuaba hinchando las velas con tal fuerza que el velero parecía volar. Grandes olas golpeaban con violencia el casco, escorándolo fuertemente a babor; las velas empezaron a rifarse en medio de sonoros desgarros, al mismo tiempo que las jarcias más altas saltaban como cuerdas de guitarra torpemente estiradas.

 ¡Cargar más rápido! Gritaba Diebitsch, mientras intentaba aproar el velero; pero éste ya se encontraba desmantelado y su casco iba recostado sobre la mar, intentando, como ave herida, reposar sus cansadas tablas y trapos.

El oficial de guardia con voz monocorde, anunciaba la escora: "30° - 38° - 40°…"; esto hacía prever que el otrora majestuoso PAMIR no se adriazaría nunca más; los hombre se miraban sin decirse palabra alguna, hasta que, finalmente, llegó el momento en que el Comandante Diebitsch, ordenó emitir un S.O.S., sacar los chalecos salvavidas y abandonar el buque.

Se distribuyó cigarrillos y algunas botellas de licor. Sin embargo, al intentar echar los botes al agua se percataron que los de babor estaban debajo de ella y los de la otra banda no fue posible arriarlos, debido al pronunciado ángulo de escora de la nave. Se disponía además de tres balsas neumáticas, pero dos de ellas no fueron ubicadas, lanzando al agua sólo la tercera y, de inmediato, una veintena de hombres se abalanzó sobre ella.

El PAMIR se dio vuelta de campana; cinco hombres treparon sobre su casco confiados en que éste no se hundiría, pero la pesada nave de hierro se sumergió en las agua del Atlántico, a las 11:15 del 21 de septiembre de 1957.

LOS NAUFRAGOS.

l grupo de náufragos que se mantenía en la balsa neumática avistó, de pronto, uno de los botes del velero, lanzándose a nado hasta darle alcance y entre todos lo adrizaron, encontrándolo absolutamente desmantelado y con sus remos perdidos. De no contar con sus compartimientos estancos, también se habría ido a pique.

Con desesperanza se constató que estaba perdida la caja con señales luminosas; pero, por fortuna, se había mantenido en la chalupa un barrilito con agua dulce.

Hacía mucho frío. Algunos marineros, con la intención de aligerarse para nadar mejor, se habían quitado sus pantalones y botas; ahora estaban congelados y no podían impedir que sus dientes castañetearan.

Horas después divisaron otro bote en el que había aproximadamente veinticinco tripulantes; pero no lograron mantenerse cercanos y ambas embarcaciones se fueron alejando paulatinamente, hasta perderse de vista.

El mando del bote fue entregado, de común acuerdo, a Karl Dümmer, quien a bordo se desempeñaba como ayudante del panadero. A pesar de sus escasos 25 años, era el marinero más antiguo y, por otro lado, el de más edad entre los náufragos.

En el momento en que Dümmer se disponía a pasar una botella de licor entre los marineros, una gran ola se la arrebató de las manos; simultáneamente, el bote se volcaba por segunda vez. Una vez más estos tripulantes de la desdicha adrizaron su destrozado bote, sintiendo ahora más pavor, ya que este último golpe de mar les había arrebatado el barril de agua dulce, dejándolos a merced de la sed.

Ya entraba la tarde y la noche dejaba caer su gélido manto sobre los infortunados hombres.

Cercana la medianoche, avistaron las luces de un barco que pasaba a unos centenares de metros de ellos. Gritaron con todas sus fuerzas, pero sus voces no se propagaron pues estaban muy bajo, apenas sobre el nivel del mar. Además la oscuridad de la noche les mantenía invisibles en la inmensidad del océano.

Un marinero, Günther Schinngel, pasó esa noche, del sueño a volar con el albatros errante; Dümmer dijo una corta oración y lanzó su cadáver al mar. Otro náufrago se adormecía sentado en la bancada, mientras su cabeza oscilaba sobre sus hombros. Trataron de hacerle esperar el nuevo día, pero también acompañó en el sueño eterno a su joven camarada.

Amaneció el día siguiente y el marinero Anders decidió lanzarse al agua para nadar y hacer ejercicio; prontamente fue izado por sus compañeros, quienes oportunamente avistaron un tiburón.

Por la tarde fue avistado un petrolero, acontecimiento que sólo trajo más desesperanza, pues, a pesar de los gritos y señas, siguió inmutable su curso.

En medio de un nuevo mal tiempo, el bote volvió a volcar. Después de adrizado, un marinero se alejó nadando mientras gritaba: "Voy a buscar al Comandante".

Una suerte de locura colectiva empezó a apoderarse de los tripulantes, quienes comenzaron a sufrir alucinaciones: veían gente, ciudades, tierra.

Otro marinero fuera de sí se lanzó al agua para hacer ejercicio nadando, mientras se alejaba dando grandes risotadas. A su vez, Peter Frederich, quien también se había vuelto loco, se lanzó al agua a nadar mientras un tiburón estaba cerca de ellos, perdiéndose definitivamente en la distancia.

Al fin quedaban cinco sobrevivientes, que no acertaban a pensar si todos estos comportamientos eran parte de un suicidio colectivo o se trataba de accidentes vinculados con los tiburones. Prefiero creer que era esto último.

La desdicha de estos infortunados llegó a su término cuando, alertado por los sistemas de búsqueda, un barco les avistó, acercándose a ellos. Sólo en el momento que lograron distinguir sobre su puente figuras humanas que agitaban sus brazos en señal de saludo, los náufragos sintieron que estaban salvados.

EL RESCATE.

El llamado de auxilio emitido por el PAMIR fue recibido a 600 millas del lugar del siniestro, en las islas Azores. Fue alertada la 57ª escuadrilla de salvamento americana que, por las malas condiciones meteorológicas imperantes, no pudo enviar, desde el puerto de Lagos, (Nigeria), ningún vuelo de rebusca.

Finalmente el tiempo mejoró, pudiendo despegar el SC-54. Este avión, avistó varias horas después dos botes del PAMIR, tripulados, y los restos de una balsa, sin observar en ella ningún sobreviviente. Luego, ya escaso de combustible, optó por dirigirse a las Bermudas e informar detalladamente sobre su avistamiento.

Es así como un barco de la carrera del Atlántico tuvo la fortuna de encontrar al bote de Dümmer con sus cinco tripulantes náufragos. Posteriormente, otro barco de bandera norteamericana pudo compartir la ventura del anterior al divisar otro bote del PAMIR, que a esta altura sólo mantenía a bordo a Günther Haselbach, único testigo de lo sucedido a su grupo.

Durante diez días aeronaves norteamericanas continuaron sobrevolando el área señalada, no encontrando nada, ni siquiera cadáveres.

REFLEXIONES.

Desde un punto de vista sicológico frente a casos de supervivencia en condiciones tan extremas, vale la pena recordar algunas opiniones muy válidas.

El doctor Alain Bombard*, en una entrevista concedida a la prensa, relativa al accidente del PAMIR, manifestó que era inadmisible que jóvenes sanos, fuertes y entrenados sucumbieran en tal proporción ante un hecho de esa naturaleza, y que ellos, más que morir de hambre o frío, habían entregado sus vidas al miedo.

 Por su parte, el Capitán de Navío Héctor E. Bonzo, Comandante del ARA GENERAL BELGRANO, torpedeado en la guerra de las Malvinas, ha comentado que los sobrevivientes de ese crucero prácticamente no consumieron agua ni las raciones de las balsas salvavidas durante los dos o tres días que esperaron el rescate.

Para el Comandante Bonzo ello se debió a que se trataba de dotaciones que estaban bien alimentadas al momento de recibir el ataque, por lo que su preocupación como náufragos se centró más bien en el problema del frío, que fue el que produjo más muertes, dado que estaban en balsas en las que se encontraron apenas tres ocupantes. También hubo problemas con tripulantes quemados incapaces de alimentarse y otros afectados por el mareo debido al mal estado del mar.

Entre las experiencias derivadas del naufragio del PAMIR; vale tomar en cuenta la pérdida de los botes, que no pudieron ser arriados debido al ángulo de escora que presentaba el buque durante el naufragio. Afortunadamente hoy en día las naves disponen de mayor cantidad de balsas salvavidas neumáticas y de accionamiento automático.

También cabe observar el poco aprovechamiento de experiencias ocurridas en otros accidentes en cuanto a la ubicación de los elementos de salvamento, como fue el que dos de las balsas neumáticas, de las tres que disponía el buque, no fueran halladas al momento del siniestro.

Asimismo, es del caso considerar la aparente falta de oportunidad con que el Comandante ordenó el abandono de la nave, considerando la juventud de los tripulantes, lo que queda en evidencia en la reacción posterior de la dotación, la mayoría de la cual pereció, sufriendo los sobrevivientes las penurias que se describen en el relato y cuyo comportamiento revela que no estaban anímicamente preparados para soportar con reciedumbre la adversidad.

Es interesante hacer notar los comentarios de Hans-Georg Wirth a la prensa: declaró que, al abandonar la nave, se encontró en el agua entre un grupo de 15 personas, los que improvisaron una suerte de balsa con sus chalecos salvavidas. Ello les posibilitó mantenerse a flote, hasta que el azar les permitió encontrarse con uno de los botes a la deriva, al que con desesperación dieron alcance y abordaron.

Además, Wirth comentó a los periodistas "… yo no pensaba en otra cosa que en sobrevivir y mantener mi vida a toda costa". Sin duda algo absolutamente normal, pero lo notable es que, según sus declaraciones, él quería mantenerse vivo, particularmente porque le había prometido a su pequeña hermanita que regresaría sano y salvo a casa y no quería defraudarla.

Esto me trae al recuerdo un hecho reciente en el que una persona sufrió un asalto a mano armada, recibiendo una bala en el pulmón y, mientras yacía herida en el suelo y sentía brotar su sangre y un extraño ruido semejante a un globo que se desinfla, recordó que alguien, tiempo atrás, al observarle una larga línea de su mano, le había dicho que viviría por muchos años, lo que, a su juicio posterior, le había sostenido el ánimo, contribuyendo a su recuperación.

Lo rescatable de ambas experiencias, si bien una puede parecer trivial y la otra sustentada en un fuerte lazo afectivo, es que ambas permitieron a una persona en trance de muerte sacar fuerzas e intentar dar la lucha por su sobrevivencia.

Hay que enfatizar estas consideraciones, pues debemos estar conscientes de que estamos en condiciones de tomar de nuestras vidas, variados estímulos, tanto de orden espiritual como familiar, que nos puedan permitir, eventualmente, dar avante en una situación extrema; y ello, no sólo para nosotros mismos, sino que para que podamos compartir nuestra energía con los que podrían ser nuestros compañeros de infortunio y formar así un solo cuerpo para dejar atrás la adversidad.

EPILOGO

 La estela perdida del PAMIR dejó 80 muertos, la mayoría de ellos jóvenes que eran esperados para ocupar sus puestos con profesionalismo y entusiasmo en la marina mercante de Alemania.

Las enseñanzas de esta tragedia son el legado que dejan sus malogradas vidas a todas las marinas del mundo.