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Cutty Sark es un clipper británica. Construida
en el río Clyde en 1869 para Jock Willis Shipping Line, fue una de las
últimas cortadoras de té en ser construida y una de las más rápidas, al
final de un largo período de desarrollo de diseño, que se detuvo cuando
los veleros cedieron. a la propulsión a vapor.
La apertura del Canal de Suez (también en 1869) significó que los buques de vapor ahora disfrutaron de una ruta mucho más corta hacia China, por lo que Cutty Sark pasó solo unos pocos años en el comercio del té antes de pasar al comercio de lana de Australia, donde ocupó el récord tiempo a Gran Bretaña por diez años. [4] Las mejoras en la tecnología del vapor significaron que gradualmente los buques de vapor dominaron la ruta de navegación más larga a Australia, y el barco se vendió a la compañía portuguesa Ferreira and Co. en 1895 y se renombró Ferreira. Ella continuó como un buque de carga hasta que fue comprado en 1922 por el capitán de mar retirado Wilfred Dowman, que la usó como un barco de entrenamiento que opera desde Falmouth, Cornwall. Después de su muerte, Cutty Sark fue transferida al Thames Nautical Training College, Greenhithe en 1938, donde se convirtió en un buque auxiliar de entrenamiento de cadetes junto con el HMS Worcester. En 1954, dejó de ser útil como nave de cadetes y fue trasladada al dique seco permanente en Greenwich, Londres, para su exhibición pública.
Cutty Sark está en la lista de Naves Históricas Nacionales como parte de la Flota Histórica Nacional (el equivalente náutico de un edificio catalogado de Grado 1). Ella es una de las tres construcciones compuestas originales restantes (casco de madera en un marco de hierro). Las podadoras se envían desde el siglo XIX en parte o en su totalidad; las otras son la Ciudad de Adelaida, que llegó a Port Adelaide, Australia del Sur el 3 de febrero de 2014 para preservación y el esqueleto varado del Embajador de 1869 cerca de Punta Arenas, Chile.
El barco ha sido dañado por un incendio dos veces en los últimos años, primero el 21 de mayo de 2007 mientras se encontraba en estado de conservación. Fue restaurada y se volvió a abrir al público el 25 de abril de 2012. [5] El 19 de octubre de 2014 fue dañada en un incendio más pequeño
Cutty Sark fue ordenado por el magnate naviero John Willis, que operaba una compañía naviera fundada por su padre. La compañía tenía una flota de clípers y regularmente participaba en el comercio del té desde China hasta Gran Bretaña. La velocidad era una clara ventaja para un barco mercante, pero también creaba prestigio para los propietarios: la "carrera del té" era ampliamente divulgada en los periódicos contemporáneos y se había convertido en una especie de evento deportivo nacional, con dinero apostado contra un barco ganador. En años anteriores, Willis había ordenado los barcos de su padre en un momento en que los barcos de diseño estadounidense eran los más rápidos en el comercio del té, y luego había poseído barcos de diseño británico, que estaban entre los mejores disponibles en el mundo pero nunca habían ganado la carrera del té. En 1868, las flamantes termitas Thermopylae, construidas por Aberdeen, establecieron un tiempo récord de 61 días de puerto a puerto en su primer viaje de Londres a Melbourne, y fue este diseño el que Willis se propuso mejorar. [7] [8]
No está claro cómo se eligió la forma del casco para Cutty Sark. Willis eligió a Hércules Linton para diseñar y construir la nave, pero Willis ya poseía otra nave, The Tweed, que consideró que tenía un rendimiento excepcional. El Tweed (originalmente Punjaub) era una fragata diseñada por Oliver Lang basada en las líneas de una antigua fragata francesa, construida en Bombay para la Compañía de las Indias Orientales como una combinación de vela / barco de vapor. Ella y un barco gemelo fueron comprados por Willis, quien rápidamente vendió el segundo barco más los motores de The Tweed por más de lo que pagó por ambos. El Tweed fue luego alargado y operado como un velero rápido, pero se consideró demasiado grande para las carreras de té. Willis también encargó dos cortadoras de hierro con diseños basados en The Tweed, Hallowe'en y Blackadder. Linton fue llevado a ver The Tweed en dique seco.
Willis consideró que la forma del arco del Tweed era responsable de su rendimiento notable, y esta forma parece haber sido adoptada por Cutty Sark. Linton, sin embargo, sintió que la popa tenía forma de barril, por lo que le dio a Cutty Sark una popa más cuadrada y menos voltereta. La popa más ancha aumentaba la flotabilidad de la popa de la nave, haciéndola levantar más en mares pesados por lo que era menos probable que las olas rompieran sobre la popa, y sobre el timonel al volante. La sentina cuadrada se llevó adelante a través del centro de la nave. [7] [9] En cuanto a los mástiles, Cutty Sark también siguió el diseño de The Tweed, con un rastrillo similar y con el trinquete en ambos barcos colocado más atrás de lo habitual.
La apertura del Canal de Suez (también en 1869) significó que los buques de vapor ahora disfrutaron de una ruta mucho más corta hacia China, por lo que Cutty Sark pasó solo unos pocos años en el comercio del té antes de pasar al comercio de lana de Australia, donde ocupó el récord tiempo a Gran Bretaña por diez años. [4] Las mejoras en la tecnología del vapor significaron que gradualmente los buques de vapor dominaron la ruta de navegación más larga a Australia, y el barco se vendió a la compañía portuguesa Ferreira and Co. en 1895 y se renombró Ferreira. Ella continuó como un buque de carga hasta que fue comprado en 1922 por el capitán de mar retirado Wilfred Dowman, que la usó como un barco de entrenamiento que opera desde Falmouth, Cornwall. Después de su muerte, Cutty Sark fue transferida al Thames Nautical Training College, Greenhithe en 1938, donde se convirtió en un buque auxiliar de entrenamiento de cadetes junto con el HMS Worcester. En 1954, dejó de ser útil como nave de cadetes y fue trasladada al dique seco permanente en Greenwich, Londres, para su exhibición pública.
Cutty Sark está en la lista de Naves Históricas Nacionales como parte de la Flota Histórica Nacional (el equivalente náutico de un edificio catalogado de Grado 1). Ella es una de las tres construcciones compuestas originales restantes (casco de madera en un marco de hierro). Las podadoras se envían desde el siglo XIX en parte o en su totalidad; las otras son la Ciudad de Adelaida, que llegó a Port Adelaide, Australia del Sur el 3 de febrero de 2014 para preservación y el esqueleto varado del Embajador de 1869 cerca de Punta Arenas, Chile.
El barco ha sido dañado por un incendio dos veces en los últimos años, primero el 21 de mayo de 2007 mientras se encontraba en estado de conservación. Fue restaurada y se volvió a abrir al público el 25 de abril de 2012. [5] El 19 de octubre de 2014 fue dañada en un incendio más pequeño
Cutty Sark fue ordenado por el magnate naviero John Willis, que operaba una compañía naviera fundada por su padre. La compañía tenía una flota de clípers y regularmente participaba en el comercio del té desde China hasta Gran Bretaña. La velocidad era una clara ventaja para un barco mercante, pero también creaba prestigio para los propietarios: la "carrera del té" era ampliamente divulgada en los periódicos contemporáneos y se había convertido en una especie de evento deportivo nacional, con dinero apostado contra un barco ganador. En años anteriores, Willis había ordenado los barcos de su padre en un momento en que los barcos de diseño estadounidense eran los más rápidos en el comercio del té, y luego había poseído barcos de diseño británico, que estaban entre los mejores disponibles en el mundo pero nunca habían ganado la carrera del té. En 1868, las flamantes termitas Thermopylae, construidas por Aberdeen, establecieron un tiempo récord de 61 días de puerto a puerto en su primer viaje de Londres a Melbourne, y fue este diseño el que Willis se propuso mejorar. [7] [8]
No está claro cómo se eligió la forma del casco para Cutty Sark. Willis eligió a Hércules Linton para diseñar y construir la nave, pero Willis ya poseía otra nave, The Tweed, que consideró que tenía un rendimiento excepcional. El Tweed (originalmente Punjaub) era una fragata diseñada por Oliver Lang basada en las líneas de una antigua fragata francesa, construida en Bombay para la Compañía de las Indias Orientales como una combinación de vela / barco de vapor. Ella y un barco gemelo fueron comprados por Willis, quien rápidamente vendió el segundo barco más los motores de The Tweed por más de lo que pagó por ambos. El Tweed fue luego alargado y operado como un velero rápido, pero se consideró demasiado grande para las carreras de té. Willis también encargó dos cortadoras de hierro con diseños basados en The Tweed, Hallowe'en y Blackadder. Linton fue llevado a ver The Tweed en dique seco.
Willis consideró que la forma del arco del Tweed era responsable de su rendimiento notable, y esta forma parece haber sido adoptada por Cutty Sark. Linton, sin embargo, sintió que la popa tenía forma de barril, por lo que le dio a Cutty Sark una popa más cuadrada y menos voltereta. La popa más ancha aumentaba la flotabilidad de la popa de la nave, haciéndola levantar más en mares pesados por lo que era menos probable que las olas rompieran sobre la popa, y sobre el timonel al volante. La sentina cuadrada se llevó adelante a través del centro de la nave. [7] [9] En cuanto a los mástiles, Cutty Sark también siguió el diseño de The Tweed, con un rastrillo similar y con el trinquete en ambos barcos colocado más atrás de lo habitual.
El
1 de febrero de 1869 se firmó un contrato para la construcción de Cutty
Sark con la firma de Scott & Linton, que solo se había formado en
mayo de 1868. Su astillero estaba en Dumbarton, en el río Leven, en un
sitio previamente ocupado por los constructores navales William Denny
& Brothers. El
contrato requería que el barco se completara dentro de los seis meses a
un precio contratado de £ 17 por tonelada y un peso máximo de 950
toneladas. Este
fue un precio altamente competitivo para un buque experimental de
vanguardia y para un cliente que requiere los más altos estándares. El
pago se realizaría en siete cuotas a medida que avanzara el barco, pero
con una penalización de £ 5 por cada día que el barco llegara tarde. El
barco debía construirse según el estándar A1 de Lloyd y su construcción
fue supervisada en nombre de Willis por el Capitán George Moodie, quien
la mandaría cuando se completara. Los retrasos en la construcción se produjeron cuando los inspectores
de Lloyd's requirieron un refuerzo adicional en el buque. [11]
El trabajo en el barco se suspendió cuando Scott y Linton se quedaron sin dinero para pagar por el trabajo adicional. En lugar de simplemente liquidar la compañía, se hizo un arreglo para que Denny's se hiciera cargo del contrato y completara el barco, que finalmente fue lanzado el 22 de noviembre de 1869 por la esposa del Capitán Moodie. El barco fue trasladado al patio de Denny para que le cupieran los mástiles, y luego el 20 de diciembre lo remolcaron río abajo hacia Greenock para instalar su aparejo. En el evento, completar el barco significaba que a los acreedores de la compañía se les debía aún más dinero que cuando el trabajo se había detenido por primera vez. [12]
En términos generales, las partes del barco visibles por encima de la línea de flotación se construyeron con teca de la India Oriental, mientras que el olmo americano de roca se usó para el fondo del barco. La quilla (16,5 pulg × 15 pulg. (42 cm × 38 cm)) tenía en cada lado un tablero de revestimiento (11 pulg × 12 pulg. (28 cm × 30 cm)) y luego 6 pulg (15 cm) de tablaje disminuyendo a 4.75 pulg (12.1 cm) a 1/5 de la profundidad de la bodega. El entablonado de teca comenzó aproximadamente al nivel del larguero de la sentina. Todas las maderas externas fueron aseguradas con pernos metálicos (latón) Muntz al marco de hierro interno y el casco cubierto con láminas Muntz hasta la marca de profundidad de 18 pies (5.5 m). El tallo (15 pulg × 15 pulg. (38 cm × 38 cm)) y el sternpost (16.5 pulg. × 15 pulg. (42 cm × 38 cm)) eran de teca, mientras que el timón era de roble inglés. La quilla fue reemplazada en la década de 1920 con una construida a partir de 15 pulgadas (38 cm) de paso de pino. [13] La cubierta estaba hecha de teca de 3,5 pulgadas (8,9 cm) de espesor, mientras que la cubierta intermedia era de 3 pulgadas (7,6 cm) de pino amarillo. Su longitud era de 212 pies y 5 pulgadas (64,74 m) con un calado de 21 pies (6,40 m) y un peso muerto de 921 toneladas.
La velocidad máxima registrada para Cutty Sark fue de 17,5 nudos (32,4 km / h; 20,1 mph). La velocidad de un velero no es tan directa como un barco de vapor, ya que los vientos varían y un barco debe virar al navegar, ambos requieren que la tripulación haga ajustes constantes a las velas, por lo que su velocidad también depende en gran medida de la habilidad de ella. Capitán y tripulación. Su mayor distancia registrada en 24 horas fue de 363 millas náuticas (672 km; 418 millas) con un promedio de 15 nudos (28 km / h; 17 mph), aunque ella registró 2163 millas [aclaración necesaria] en seis días, que dadas las condiciones meteorológicas en el todo el período implicaba que ella había logrado más de 370 nmi (690 km; 430 millas) algunos días. [16] En comparación, la mejor distancia registrada de 24 horas de las Termópilas fue de 358 nmi (663 km; 412 mi). Se consideró que Cutty Sark tenía la ventaja en un viento más pesado, y las Termópilas en un viento más ligero.
El barco lleva el nombre de Cutty-sark, el sobrenombre de la bruja Nannie Dee en el poema de 1791 de Robert Burns, Tam o 'Shanter. El mascarón de proa del barco, cuyo original se atribuye al tallador Fredrick Hellyer de Blackwall, es una escultura en blanco de una Nannie Dee de pechos desnudos, con largo cabello negro y una cola de caballo gris en la mano. [18] En el poema llevaba un sark de lino (escocés: una camisa corta o una prenda interior [19]), que le habían dado de niña, lo que explica por qué era cutty, o en otras palabras, demasiado corto. La vista erótica de su baile en una ropa interior tan corta provocó que Tam gritara "Weel done, Cutty-sark", que posteriormente se convirtió en un eslogan muy conocido. Originalmente, las tallas de Hellyer de las otras brujas con poca vestidura seguían detrás del mascarón de proa a lo largo de la proa, pero Willis las quitó en deferencia al "buen gusto". Tam o 'Shanter montando a Meg se podía ver a lo largo del barrio. El lema, donde hay un Willis de distancia, se inscribió a lo largo del tobogán. [20] El Tweed, que sirvió de modelo para gran parte del barco que la siguió, tenía una figura decorativa que representa a Tam o 'Shanter.
El trabajo en el barco se suspendió cuando Scott y Linton se quedaron sin dinero para pagar por el trabajo adicional. En lugar de simplemente liquidar la compañía, se hizo un arreglo para que Denny's se hiciera cargo del contrato y completara el barco, que finalmente fue lanzado el 22 de noviembre de 1869 por la esposa del Capitán Moodie. El barco fue trasladado al patio de Denny para que le cupieran los mástiles, y luego el 20 de diciembre lo remolcaron río abajo hacia Greenock para instalar su aparejo. En el evento, completar el barco significaba que a los acreedores de la compañía se les debía aún más dinero que cuando el trabajo se había detenido por primera vez. [12]
En términos generales, las partes del barco visibles por encima de la línea de flotación se construyeron con teca de la India Oriental, mientras que el olmo americano de roca se usó para el fondo del barco. La quilla (16,5 pulg × 15 pulg. (42 cm × 38 cm)) tenía en cada lado un tablero de revestimiento (11 pulg × 12 pulg. (28 cm × 30 cm)) y luego 6 pulg (15 cm) de tablaje disminuyendo a 4.75 pulg (12.1 cm) a 1/5 de la profundidad de la bodega. El entablonado de teca comenzó aproximadamente al nivel del larguero de la sentina. Todas las maderas externas fueron aseguradas con pernos metálicos (latón) Muntz al marco de hierro interno y el casco cubierto con láminas Muntz hasta la marca de profundidad de 18 pies (5.5 m). El tallo (15 pulg × 15 pulg. (38 cm × 38 cm)) y el sternpost (16.5 pulg. × 15 pulg. (42 cm × 38 cm)) eran de teca, mientras que el timón era de roble inglés. La quilla fue reemplazada en la década de 1920 con una construida a partir de 15 pulgadas (38 cm) de paso de pino. [13] La cubierta estaba hecha de teca de 3,5 pulgadas (8,9 cm) de espesor, mientras que la cubierta intermedia era de 3 pulgadas (7,6 cm) de pino amarillo. Su longitud era de 212 pies y 5 pulgadas (64,74 m) con un calado de 21 pies (6,40 m) y un peso muerto de 921 toneladas.
La velocidad máxima registrada para Cutty Sark fue de 17,5 nudos (32,4 km / h; 20,1 mph). La velocidad de un velero no es tan directa como un barco de vapor, ya que los vientos varían y un barco debe virar al navegar, ambos requieren que la tripulación haga ajustes constantes a las velas, por lo que su velocidad también depende en gran medida de la habilidad de ella. Capitán y tripulación. Su mayor distancia registrada en 24 horas fue de 363 millas náuticas (672 km; 418 millas) con un promedio de 15 nudos (28 km / h; 17 mph), aunque ella registró 2163 millas [aclaración necesaria] en seis días, que dadas las condiciones meteorológicas en el todo el período implicaba que ella había logrado más de 370 nmi (690 km; 430 millas) algunos días. [16] En comparación, la mejor distancia registrada de 24 horas de las Termópilas fue de 358 nmi (663 km; 412 mi). Se consideró que Cutty Sark tenía la ventaja en un viento más pesado, y las Termópilas en un viento más ligero.
El barco lleva el nombre de Cutty-sark, el sobrenombre de la bruja Nannie Dee en el poema de 1791 de Robert Burns, Tam o 'Shanter. El mascarón de proa del barco, cuyo original se atribuye al tallador Fredrick Hellyer de Blackwall, es una escultura en blanco de una Nannie Dee de pechos desnudos, con largo cabello negro y una cola de caballo gris en la mano. [18] En el poema llevaba un sark de lino (escocés: una camisa corta o una prenda interior [19]), que le habían dado de niña, lo que explica por qué era cutty, o en otras palabras, demasiado corto. La vista erótica de su baile en una ropa interior tan corta provocó que Tam gritara "Weel done, Cutty-sark", que posteriormente se convirtió en un eslogan muy conocido. Originalmente, las tallas de Hellyer de las otras brujas con poca vestidura seguían detrás del mascarón de proa a lo largo de la proa, pero Willis las quitó en deferencia al "buen gusto". Tam o 'Shanter montando a Meg se podía ver a lo largo del barrio. El lema, donde hay un Willis de distancia, se inscribió a lo largo del tobogán. [20] El Tweed, que sirvió de modelo para gran parte del barco que la siguió, tenía una figura decorativa que representa a Tam o 'Shanter.
Historia:
Cutty
Sark estaba destinado para el comercio del té, luego una carrera
intensamente competitiva en todo el mundo, desde China hasta Londres. Aunque
la "prima" o bonificación pagada al barco que llegó con el primer té
del año fue abandonada después de The Great Tea Race of 1866, los barcos
más rápidos generalmente podían obtener un flete más alto (el precio
pagado por transportar la carga) que otros. [1] Su
primer viaje de ida y vuelta bajo el mando del capitán George Moodie
comenzó el 16 de febrero de 1870 desde Londres con un cargamento de
vino, licores y cerveza con destino a Shanghai. El viaje de regreso, con 1,305,812 libras de té de Shanghai, comenzó
el 25 de junio, llegando el 13 de octubre a Londres a través del Cabo de
Buena Esperanza.
Cutty Sark navegó en ocho "temporadas de té", de Londres a China y de regreso. [1]La competencia de los vapores
El lanzamiento de Cutty Sark coincidió con la apertura del Canal de Suez para el envío. Su primer viaje encontró una competencia significativa con los buques de vapor. La ruta desde el Lejano Oriente a Londres (y muchos otros puertos europeos) a través del Canal de Suez fue más corta en aproximadamente 3,300 nmi (6,100 km; 3,800 millas), en comparación con la navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza. [22] La ruta alrededor de África supera los 14,000 nmi (26,000 km; 16,000 mi). Normalmente, un clíper puede registrar significativamente más que eso al planificar su ruta para obtener vientos favorables. Si bien era posible que un velero hiciera un tirón a través del canal, esto era difícil y costoso. Además, las condiciones de navegación en el norte del Mar Rojo eran inadecuadas para el diseño de una cortadora de té, [23] por lo que todavía tenían que navegar alrededor de África.
Menos obviamente, el diseño de buques de vapor había dado un gran paso adelante en 1866 con Agamemnon, utilizando una mayor presión de caldera y un motor compuesto, obteniendo así una gran mejora en la eficiencia del combustible. Las naves de este tipo podrían competir con las cortadoras antes de que se abriera el Canal de Suez. [23]
Cuando las cortadoras de té llegaron a China en 1870, encontraron un gran aumento en el número de vapores, que tenían una gran demanda. La tasa de carga a Londres que se le dio a los barcos de vapor fue casi el doble que el pagado a los veleros. Además, la prima del seguro por una carga de té en un barco de vapor fue sustancialmente menor que para un velero. Tan exitoso fueron los vapores que usaron el Canal de Suez que, en 1871, 45 se construyeron en los astilleros Clyde solo para el comercio del Lejano Oriente. [1]
El número de cortadoras de té que navegan a China cada año se redujo de manera constante, con muchos barcos que se vendieron y se trasladaron al trabajo de carga general. Los costos se redujeron al mínimo y las plataformas se redujeron a menudo a barca para que se necesitara una tripulación menor.TermópilasLa famosa carrera de Cutty Sark contra las Termópilas tuvo lugar en 1872, y las dos naves partieron de Shanghai el 18 de junio. Dos semanas más tarde, Cutty Sark había acumulado una ventaja de unas 400 millas náuticas (460 millas), pero luego perdió su timón [24] en una fuerte tormenta después de pasar por el Estrecho de Sunda. El hermano de John Willis estaba a bordo del barco y le ordenó a Moodie que lo pusiera en Ciudad del Cabo para que lo repararan. Moodie se negó, y en su lugar el carpintero Henry Henderson construyó un nuevo timón con madera de repuesto y hierro. Esto tomó seis días, trabajando en vendavales y mares pesados, lo que significaba que los hombres eran lanzados mientras trabajaban y el brasero utilizado para calentar el metal para el trabajo se derramó y quemó al hijo del capitán. El barco finalmente llegó a Londres el 18 de octubre una semana después de las Termópilas, con un total de 122 días. El capitán y la tripulación fueron elogiados por su desempeño y Henderson recibió un bono de £ 50 por su trabajo. Este fue el más cercano Cutty Sark llegó a ser el primer barco a casa, pero fue el último viaje de Moodie como su capitán antes de ser transferido a los buques de vapor. Fue reemplazado por el Capitán F. W. Moore.
Temporadas de té más tarde
Moore permaneció como capitán solo para un viaje de ida y vuelta a China, demorando 117 días para el viaje de regreso. Esto fue 14 días más largo que las Termópilas y 27 días más que lo logrado por el barco de hierro Hallowe'en unos meses más tarde. El Capitán W. E. Tiptaft asumió el mando en 1873, logrando 118 días en su primer viaje de regreso, pero después de que el barco tuvo que viajar 600 millas [aclaración necesaria] hasta el río Yangtze en busca de un cargamento. Los buques de vapor ahora tomaban la mayor parte del té. El año siguiente, el viaje de regreso duró 122 días, pero en el viaje de ida Cutty Sark estableció un tiempo récord de 73 días desde Londres a Sídney. En noviembre de 1877, el barco fue anclado frente a Deal en el Canal de la Mancha junto con otras sesenta embarcaciones, esperando una gran tormenta. El ancla no pudo sostenerse y Cutty Sark fue volado a través de los barcos, dañando a otros dos antes de aterrizar en un banco de barro. Afortunadamente, ella fue arrastrada por el remolcador Macgregor antes de que se causara demasiado daño y fue remolcada al Támesis para su reparación.
Cutty Sark navegó en ocho "temporadas de té", de Londres a China y de regreso. [1]La competencia de los vapores
El lanzamiento de Cutty Sark coincidió con la apertura del Canal de Suez para el envío. Su primer viaje encontró una competencia significativa con los buques de vapor. La ruta desde el Lejano Oriente a Londres (y muchos otros puertos europeos) a través del Canal de Suez fue más corta en aproximadamente 3,300 nmi (6,100 km; 3,800 millas), en comparación con la navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza. [22] La ruta alrededor de África supera los 14,000 nmi (26,000 km; 16,000 mi). Normalmente, un clíper puede registrar significativamente más que eso al planificar su ruta para obtener vientos favorables. Si bien era posible que un velero hiciera un tirón a través del canal, esto era difícil y costoso. Además, las condiciones de navegación en el norte del Mar Rojo eran inadecuadas para el diseño de una cortadora de té, [23] por lo que todavía tenían que navegar alrededor de África.
Menos obviamente, el diseño de buques de vapor había dado un gran paso adelante en 1866 con Agamemnon, utilizando una mayor presión de caldera y un motor compuesto, obteniendo así una gran mejora en la eficiencia del combustible. Las naves de este tipo podrían competir con las cortadoras antes de que se abriera el Canal de Suez. [23]
Cuando las cortadoras de té llegaron a China en 1870, encontraron un gran aumento en el número de vapores, que tenían una gran demanda. La tasa de carga a Londres que se le dio a los barcos de vapor fue casi el doble que el pagado a los veleros. Además, la prima del seguro por una carga de té en un barco de vapor fue sustancialmente menor que para un velero. Tan exitoso fueron los vapores que usaron el Canal de Suez que, en 1871, 45 se construyeron en los astilleros Clyde solo para el comercio del Lejano Oriente. [1]
El número de cortadoras de té que navegan a China cada año se redujo de manera constante, con muchos barcos que se vendieron y se trasladaron al trabajo de carga general. Los costos se redujeron al mínimo y las plataformas se redujeron a menudo a barca para que se necesitara una tripulación menor.TermópilasLa famosa carrera de Cutty Sark contra las Termópilas tuvo lugar en 1872, y las dos naves partieron de Shanghai el 18 de junio. Dos semanas más tarde, Cutty Sark había acumulado una ventaja de unas 400 millas náuticas (460 millas), pero luego perdió su timón [24] en una fuerte tormenta después de pasar por el Estrecho de Sunda. El hermano de John Willis estaba a bordo del barco y le ordenó a Moodie que lo pusiera en Ciudad del Cabo para que lo repararan. Moodie se negó, y en su lugar el carpintero Henry Henderson construyó un nuevo timón con madera de repuesto y hierro. Esto tomó seis días, trabajando en vendavales y mares pesados, lo que significaba que los hombres eran lanzados mientras trabajaban y el brasero utilizado para calentar el metal para el trabajo se derramó y quemó al hijo del capitán. El barco finalmente llegó a Londres el 18 de octubre una semana después de las Termópilas, con un total de 122 días. El capitán y la tripulación fueron elogiados por su desempeño y Henderson recibió un bono de £ 50 por su trabajo. Este fue el más cercano Cutty Sark llegó a ser el primer barco a casa, pero fue el último viaje de Moodie como su capitán antes de ser transferido a los buques de vapor. Fue reemplazado por el Capitán F. W. Moore.
Temporadas de té más tarde
Moore permaneció como capitán solo para un viaje de ida y vuelta a China, demorando 117 días para el viaje de regreso. Esto fue 14 días más largo que las Termópilas y 27 días más que lo logrado por el barco de hierro Hallowe'en unos meses más tarde. El Capitán W. E. Tiptaft asumió el mando en 1873, logrando 118 días en su primer viaje de regreso, pero después de que el barco tuvo que viajar 600 millas [aclaración necesaria] hasta el río Yangtze en busca de un cargamento. Los buques de vapor ahora tomaban la mayor parte del té. El año siguiente, el viaje de regreso duró 122 días, pero en el viaje de ida Cutty Sark estableció un tiempo récord de 73 días desde Londres a Sídney. En noviembre de 1877, el barco fue anclado frente a Deal en el Canal de la Mancha junto con otras sesenta embarcaciones, esperando una gran tormenta. El ancla no pudo sostenerse y Cutty Sark fue volado a través de los barcos, dañando a otros dos antes de aterrizar en un banco de barro. Afortunadamente, ella fue arrastrada por el remolcador Macgregor antes de que se causara demasiado daño y fue remolcada al Támesis para su reparación.
En diciembre de 1877, el barco zarpó de Londres a Sydney, donde adquirió carbón para Shanghai, llegando allí en abril. Sin
embargo, el barco no pudo encontrar ningún cargamento de té para un
viaje de regreso a Londres; los días de la carrera del té habían
terminado. El
capitán, el capitán Tiptaft, murió en octubre cuando todavía estaba en
Shanghai y fue reemplazado por el primer oficial, James Wallace. El barco ahora debía llevar diferentes cargamentos alrededor del
mundo, incluyendo carbón, yute, aceite de ricino y té a Australia.
En 1880 ocurrió un incidente a bordo durante el cual el primer oficial Sidney Smith mató al marino John Francis. Smith fue autorizado a abandonar el barco en Anjer por el Capitán Wallace, causando que la tripulación cesara su trabajo en protesta. Wallace continuó el viaje con seis aprendices y cuatro comerciantes, pero se encerró en el mar de Java durante tres días. En la desesperación a medida que las cosas iban de mal en peor, se suicidó saltando por la borda y desapareció. Fue reemplazado como Maestro por William Bruce, quien resultó ser un incompetente ebrio que reclamó el pago de tripulantes inexistentes y logró zarpar con provisiones inadecuadas, lo que provocó la hambruna del equipo. Una investigación en Nueva York en abril de 1882 resultó en que el capitán y el compañero fueron suspendidos y reemplazados por el capitán Moore, anteriormente de Blackadder.Comercio de lana
En diciembre de 1883, Cutty Sark partió de Newcastle, Nueva Gales del Sur con 4.289 fardos de lana y 12 barriles de sebo, llegando a Londres en solo 83 días. Esto fue 25 días más rápido que su rival más cercano ese año y anunció el inicio de una nueva carrera llevando lana australiana a Gran Bretaña a tiempo para las ventas de lana de enero.
En 1885 Richard Woodget fue nombrado capitán con un salario de £ 186 por año y continuó mejorando en el récord de viaje más rápido, logrando 77 días en su primer viaje al exterior y 73 días regresando a Gran Bretaña desde Australia. Logró esto tomando una ruta más al sur que antes, para atrapar los vientos más fuertes en los Roaring Forties a pesar de tener que enfrentar icebergs, vendavales y tormentas azotadas por los vientos que buscaba. Cutty Sark fue el barco más rápido en el comercio de la lana durante diez años. En julio de 1889, el tronco del moderno barco de vapor de pasajeros SS Britannia registró que cuando navegaba a 15-16 nudos, fue atacada por un velero que navegaba a 17 nudos, que resultó ser Cutty Sark.
Finalmente, los buques de vapor comenzaron a dominar el comercio de la lana y dejó de ser rentable para un velero. En 1895 Jock Willis vendió Cutty Sark a la firma portuguesa Joaquim Antunes Ferreira por £ 1.250. [26] Ella fue renombrada Ferreira después de la firma. [26] Sus equipos se refirieron a ella como Pequena Camisola (pequeña camiseta, una traducción directa de la escocesa sark sark)
El barco intercambió varias cargas entre Portugal, Río de Janeiro, Nueva Orleans, Mozambique, Angola y Gran Bretaña. En mayo de 1916 fue desmantelada en el Cabo de Buena Esperanza debido al balanceo del barco cuando hacía mal tiempo y tuvo que ser remolcada a Table Bay frente a Ciudad del Cabo. Debido a la Primera Guerra Mundial, fue imposible obtener los materiales adecuados para reemplazar los mástiles, por lo que fue armada durante más de 18 meses con una vela de barquentina.
En 1922 Ferreira fue el último clíper que opera en cualquier parte del mundo. Atrapada en una tormenta en el Canal de la Mancha, ingresó al puerto de Falmouth, donde fue vista por Wilfred Dowman, capitán retirado de Flushing, Cornwall, quien estaba operando el barco de entrenamiento Lady of Avenel. El barco regresó a Lisboa, donde fue vendida a nuevos propietarios y cambió el nombre a María do Amparo (María del Refugio, un nombre asociado con la devoción de Nuestra Señora del Refugio, en portugués, "Nossa Senhora do Amparo"). Sin embargo, Dowman perseveró en su determinación de comprar el barco, que hizo por £ 3,750 y la devolvieron al puerto de Falmouth. El aparejo se restauró a una aproximación del arreglo original y el barco se usó como un barco de entrenamiento de cadetes. En 1924 se usó como barco de comité para la semana de regata en Fowey durante esa semana de regata de años como me recordó el Sr. Arthur ( Toby) Oeste. Como sobreviviente histórico, el barco se abrió al público y los visitantes serían remados para inspeccionarla. Dowman murió en 1936 y el barco fue vendido al Thames Incorporated Nautical Training College, HMS Worcester en Greenhithe, dejando Falmouth para su último viaje a vela en 1938. El barco fue tripulado por cadetes, de 15 años de edad, Robert Wyld dirigiendo el barco durante el viaje. [28] Ian Bryce, DSC, el último miembro de la tripulación sobreviviente en el histórico viaje de Falmouth al Támesis murió, a los 89 años, el 11 de diciembre de 2011
En 1880 ocurrió un incidente a bordo durante el cual el primer oficial Sidney Smith mató al marino John Francis. Smith fue autorizado a abandonar el barco en Anjer por el Capitán Wallace, causando que la tripulación cesara su trabajo en protesta. Wallace continuó el viaje con seis aprendices y cuatro comerciantes, pero se encerró en el mar de Java durante tres días. En la desesperación a medida que las cosas iban de mal en peor, se suicidó saltando por la borda y desapareció. Fue reemplazado como Maestro por William Bruce, quien resultó ser un incompetente ebrio que reclamó el pago de tripulantes inexistentes y logró zarpar con provisiones inadecuadas, lo que provocó la hambruna del equipo. Una investigación en Nueva York en abril de 1882 resultó en que el capitán y el compañero fueron suspendidos y reemplazados por el capitán Moore, anteriormente de Blackadder.Comercio de lana
En diciembre de 1883, Cutty Sark partió de Newcastle, Nueva Gales del Sur con 4.289 fardos de lana y 12 barriles de sebo, llegando a Londres en solo 83 días. Esto fue 25 días más rápido que su rival más cercano ese año y anunció el inicio de una nueva carrera llevando lana australiana a Gran Bretaña a tiempo para las ventas de lana de enero.
En 1885 Richard Woodget fue nombrado capitán con un salario de £ 186 por año y continuó mejorando en el récord de viaje más rápido, logrando 77 días en su primer viaje al exterior y 73 días regresando a Gran Bretaña desde Australia. Logró esto tomando una ruta más al sur que antes, para atrapar los vientos más fuertes en los Roaring Forties a pesar de tener que enfrentar icebergs, vendavales y tormentas azotadas por los vientos que buscaba. Cutty Sark fue el barco más rápido en el comercio de la lana durante diez años. En julio de 1889, el tronco del moderno barco de vapor de pasajeros SS Britannia registró que cuando navegaba a 15-16 nudos, fue atacada por un velero que navegaba a 17 nudos, que resultó ser Cutty Sark.
Finalmente, los buques de vapor comenzaron a dominar el comercio de la lana y dejó de ser rentable para un velero. En 1895 Jock Willis vendió Cutty Sark a la firma portuguesa Joaquim Antunes Ferreira por £ 1.250. [26] Ella fue renombrada Ferreira después de la firma. [26] Sus equipos se refirieron a ella como Pequena Camisola (pequeña camiseta, una traducción directa de la escocesa sark sark)
El barco intercambió varias cargas entre Portugal, Río de Janeiro, Nueva Orleans, Mozambique, Angola y Gran Bretaña. En mayo de 1916 fue desmantelada en el Cabo de Buena Esperanza debido al balanceo del barco cuando hacía mal tiempo y tuvo que ser remolcada a Table Bay frente a Ciudad del Cabo. Debido a la Primera Guerra Mundial, fue imposible obtener los materiales adecuados para reemplazar los mástiles, por lo que fue armada durante más de 18 meses con una vela de barquentina.
En 1922 Ferreira fue el último clíper que opera en cualquier parte del mundo. Atrapada en una tormenta en el Canal de la Mancha, ingresó al puerto de Falmouth, donde fue vista por Wilfred Dowman, capitán retirado de Flushing, Cornwall, quien estaba operando el barco de entrenamiento Lady of Avenel. El barco regresó a Lisboa, donde fue vendida a nuevos propietarios y cambió el nombre a María do Amparo (María del Refugio, un nombre asociado con la devoción de Nuestra Señora del Refugio, en portugués, "Nossa Senhora do Amparo"). Sin embargo, Dowman perseveró en su determinación de comprar el barco, que hizo por £ 3,750 y la devolvieron al puerto de Falmouth. El aparejo se restauró a una aproximación del arreglo original y el barco se usó como un barco de entrenamiento de cadetes. En 1924 se usó como barco de comité para la semana de regata en Fowey durante esa semana de regata de años como me recordó el Sr. Arthur ( Toby) Oeste. Como sobreviviente histórico, el barco se abrió al público y los visitantes serían remados para inspeccionarla. Dowman murió en 1936 y el barco fue vendido al Thames Incorporated Nautical Training College, HMS Worcester en Greenhithe, dejando Falmouth para su último viaje a vela en 1938. El barco fue tripulado por cadetes, de 15 años de edad, Robert Wyld dirigiendo el barco durante el viaje. [28] Ian Bryce, DSC, el último miembro de la tripulación sobreviviente en el histórico viaje de Falmouth al Támesis murió, a los 89 años, el 11 de diciembre de 2011
En
Greenhithe Cutty, Sark actuó como un buque auxiliar para el HMS
Worcester para el entrenamiento de vela, pero en 1950 se había vuelto
superfluo a los requisitos. De
febrero a octubre de 1951, fue trasladada temporalmente primero para
una remodelación y luego para participar en el Festival de Gran Bretaña
en Deptford. El 30 de enero de 1952, el petrolero MV Aqueity de 800 toneladas colisionó con la proa de Cutty Sark en el Támesis. Las
dos naves se enzarzaron después de la colisión que forzó el estampido
del foque de Cutty Sark en los raíles de Worcester, rompiendo el boom
antes de raspar a lo largo del costado de estribor de Worcester. El mascarón de proa de Cutty Sark perdió un brazo en el proceso. Cutty Sark fue anclado y remolcado a Shadwell Basin, donde las
reparaciones fueron realizadas por Green & Silley Weir Ltd. El brazo
dañado fue recuperado en Grays Thurrock y el mascarón fue reparado.
En 1954 la trasladaron a un dique seco hecho a medida en Greenwich. [31] Ella fue despojada de mástiles superiores, patios, casetas de cubierta y lastre para aligerarla antes de ser remolcada desde el muelle de importación de las Indias Orientales al dique seco especial en Greenwich. El patrón en esta ocasión fue el Capitán C.E. Irving, de 83 años, quien había navegado tres veces en el mundo antes de los 17 años. El piloto del río era Ernest Coe. A continuación, se rellenó el túnel de entrada al dique seco, se reconstruyó la pared del río y comenzó el trabajo de reparación. La primera piedra del dique seco fue colocada por el Duque de Edimburgo, patrón de la Sociedad de Preservación Cutty Sark, en junio de 1953. Se estimó que la restauración, el repintado y la preparación para la exhibición pública costarían £ 250,000.
El whisky Cutty Sark deriva su nombre del barco. Aparece una imagen del clipper en la etiqueta, y el fabricante patrocinó anteriormente la carrera de barcos altos Cutty Sark. La nave también inspiró el nombre del bote volador Saunders Roe Cutty Sark.
Barco del museo
Cutty Sark se conservó como un barco museo, y desde entonces se ha convertido en una atracción turística popular, y parte de la Flota Histórica Nacional. Está ubicada cerca del centro de Greenwich, en el sureste de Londres, cerca del National Maritime Museum, el antiguo Greenwich Hospital y el Greenwich Park. Ella es también un hito prominente en la ruta de la maratón de Londres. Por lo general, vuela banderas de señal de su driza de lema que dice "JKWS", que es el código que representa a Cutty Sark en el Código internacional de señales, introducido en 1857.
El buque está a cargo de Cutty Sark Trust, cuyo presidente, el duque de Edimburgo, fue fundamental para garantizar su preservación, cuando creó la Sociedad Cutty Sark en 1951. La Fundación reemplazó a la Sociedad en 2000. [31] [ 33] Ella es un monumento catalogado de Grado I y está en el Registro de Edificios en Riesgo. La galería debajo del barco contiene la colección más grande del mundo de cabezas de proa de barcos, donadas a la Sociedad por Sydney Cumbers en 1953. [34]
La estación de Cutty Sark en el Docklands Light Railway está a un minuto a pie, con conexiones al centro de Londres y al metro de Londres. El muelle de Greenwich está al lado del barco, y es servido por barcos fluviales programados desde muelles en el centro de Londres. Una oficina de información turística se encuentra al este del barco
Conservación y fuego
En la mañana del 21 de mayo de 2007, Cutty Sark, que había sido cerrada y parcialmente desmantelada para trabajos de conservación, se incendió y se quemó durante varias horas antes de que la Brigada de Bomberos de Londres pudiera controlar el fuego. Los informes iniciales indicaron que el daño fue extenso, con la mayor parte de la estructura de madera en el centro que se había perdido. [35]
En una entrevista al día siguiente, Richard Doughty, el jefe ejecutivo de Cutty Sark Trust, reveló que al menos la mitad de la "tela" (maderas, etc.) del barco no había estado en el sitio, ya que se había eliminado durante el trabajo de preservación. Doughty declaró que la confianza estaba más preocupada por el estado del armazón de hierro al que estaba unida la tela. [35] No sabía cuánto costaría restaurar el barco, pero lo calculó en un monto adicional de £ 5-10 millones, con lo que el costo total de la restauración del barco es de £ 30-35 millones.
Después de que el análisis inicial de las imágenes de CCTV del área sugiriera la posibilidad de un incendio provocado, una investigación adicional durante los días siguientes por parte de la Policía Metropolitana no pudo encontrar pruebas concluyentes de que el incendio fue deliberado. [37]
En un segundo incidente en la mañana del 19 de octubre de 2014, otro incendio estalló en la cubierta del Cutty Sark. Una pequeña parte de la cubierta tres y las maderas del casco resultaron dañadas por el incendio. La brigada de bomberos de Londres logró contener el incendio en una hora y fue reabierta al público poco después.
En 1954 la trasladaron a un dique seco hecho a medida en Greenwich. [31] Ella fue despojada de mástiles superiores, patios, casetas de cubierta y lastre para aligerarla antes de ser remolcada desde el muelle de importación de las Indias Orientales al dique seco especial en Greenwich. El patrón en esta ocasión fue el Capitán C.E. Irving, de 83 años, quien había navegado tres veces en el mundo antes de los 17 años. El piloto del río era Ernest Coe. A continuación, se rellenó el túnel de entrada al dique seco, se reconstruyó la pared del río y comenzó el trabajo de reparación. La primera piedra del dique seco fue colocada por el Duque de Edimburgo, patrón de la Sociedad de Preservación Cutty Sark, en junio de 1953. Se estimó que la restauración, el repintado y la preparación para la exhibición pública costarían £ 250,000.
El whisky Cutty Sark deriva su nombre del barco. Aparece una imagen del clipper en la etiqueta, y el fabricante patrocinó anteriormente la carrera de barcos altos Cutty Sark. La nave también inspiró el nombre del bote volador Saunders Roe Cutty Sark.
Barco del museo
Cutty Sark se conservó como un barco museo, y desde entonces se ha convertido en una atracción turística popular, y parte de la Flota Histórica Nacional. Está ubicada cerca del centro de Greenwich, en el sureste de Londres, cerca del National Maritime Museum, el antiguo Greenwich Hospital y el Greenwich Park. Ella es también un hito prominente en la ruta de la maratón de Londres. Por lo general, vuela banderas de señal de su driza de lema que dice "JKWS", que es el código que representa a Cutty Sark en el Código internacional de señales, introducido en 1857.
El buque está a cargo de Cutty Sark Trust, cuyo presidente, el duque de Edimburgo, fue fundamental para garantizar su preservación, cuando creó la Sociedad Cutty Sark en 1951. La Fundación reemplazó a la Sociedad en 2000. [31] [ 33] Ella es un monumento catalogado de Grado I y está en el Registro de Edificios en Riesgo. La galería debajo del barco contiene la colección más grande del mundo de cabezas de proa de barcos, donadas a la Sociedad por Sydney Cumbers en 1953. [34]
La estación de Cutty Sark en el Docklands Light Railway está a un minuto a pie, con conexiones al centro de Londres y al metro de Londres. El muelle de Greenwich está al lado del barco, y es servido por barcos fluviales programados desde muelles en el centro de Londres. Una oficina de información turística se encuentra al este del barco
Conservación y fuego
En la mañana del 21 de mayo de 2007, Cutty Sark, que había sido cerrada y parcialmente desmantelada para trabajos de conservación, se incendió y se quemó durante varias horas antes de que la Brigada de Bomberos de Londres pudiera controlar el fuego. Los informes iniciales indicaron que el daño fue extenso, con la mayor parte de la estructura de madera en el centro que se había perdido. [35]
En una entrevista al día siguiente, Richard Doughty, el jefe ejecutivo de Cutty Sark Trust, reveló que al menos la mitad de la "tela" (maderas, etc.) del barco no había estado en el sitio, ya que se había eliminado durante el trabajo de preservación. Doughty declaró que la confianza estaba más preocupada por el estado del armazón de hierro al que estaba unida la tela. [35] No sabía cuánto costaría restaurar el barco, pero lo calculó en un monto adicional de £ 5-10 millones, con lo que el costo total de la restauración del barco es de £ 30-35 millones.
Después de que el análisis inicial de las imágenes de CCTV del área sugiriera la posibilidad de un incendio provocado, una investigación adicional durante los días siguientes por parte de la Policía Metropolitana no pudo encontrar pruebas concluyentes de que el incendio fue deliberado. [37]
En un segundo incidente en la mañana del 19 de octubre de 2014, otro incendio estalló en la cubierta del Cutty Sark. Una pequeña parte de la cubierta tres y las maderas del casco resultaron dañadas por el incendio. La brigada de bomberos de Londres logró contener el incendio en una hora y fue reabierta al público poco después.
Daño
El video aéreo mostró un daño extenso, pero parecía indicar que el barco no había sido destruido por completo en el incendio de 2007. Un oficial de bomberos presente en el lugar dijo en una entrevista con la BBC que cuando llegaron, hubo "un incendio bien desarrollado en todo el barco". La sección del arco parecía relativamente indemne y la popa también parecía haber sobrevivido sin daños mayores; el fuego parecía haberse concentrado en el centro de la nave. El presidente de Cutty Sark Enterprises dijo después de inspeccionar el sitio: "Las cubiertas son insalvables, pero alrededor del 50% de la tablazón ya se ha eliminado, sin embargo, el daño no es tan malo como se esperaba originalmente". [Citación necesitada]
Como parte del trabajo de restauración planeado antes del incendio, se propuso que el barco se elevara tres metros, para permitir la construcción de un espacio de museo de última generación debajo. Esto permitiría a los visitantes verla desde abajo. [38]
Se criticaron las políticas de Cutty Sark Trust y su postura de que lo más importante era preservar la mayor cantidad posible del tejido original. Los defensores de hacerla aptos para ir al mar abogaron por que las reparaciones de incendios se hagan de tal manera que le permitan hacerlo. [39]
Sin embargo, el estado de las maderas, especialmente la quilla, [40] y el hecho de que un agujero se había cortado a través del casco en la década de 1950 para una puerta de acceso, hizo esto difícil. El Fideicomiso Cutty Sark dijo que menos del cinco por ciento de la tela original se perdió en el fuego, ya que las cubiertas que fueron destruidas fueron adiciones no presentes en el edificio original.
El trabajo de restauración fue criticado por The Victorian Society diciendo que las necesidades del mercado corporativo de hospitalidad se pusieron por delante de la preservación del tejido histórico del barco. [41] La revista Building Design otorgó al proyecto su Carbuncle Cup por el peor edificio nuevo completado en 2012, diciendo que "la miríada de fallas del sistema se debe a una elección calamitosa: la decisión de azotar al clipper de 154 años cerca de tres metros en el aire sobre acero inclinado. accesorios
Recaudación de fondos
El diseño del proyecto de renovación de Grimshaw Architects con los arquitectos de Youmeheshe y los ingenieros de Buro Happold, recientemente establecidos, involucró levantar el barco de su litera seca utilizando una red de Kevlar, permitiendo a los visitantes pasar debajo del casco para verlo. Desafortunadamente, se descubrió que la telaraña propuesta no seguiría las curvas inversas del casco del barco, que enmascararía efectivamente la forma del casco a la vista. Se tuvo que desarrollar un diseño alternativo para el soporte de la nave; esto implicó la instalación de una correa de acero profundo alrededor del casco atada por miembros diagonales de acero que pasan a través de la bodega a una nueva quilla reforzada con acero. Los puntales de acero tubulares horizontales que atraviesan la bodega sujetan las diagonales, mientras que muchos de los armazones originales del casco corroídos se han duplicado.
En la bodega principal se instaló una nueva cubierta inferior de acero de diseño contemporáneo que incorpora una función de anfiteatro, mientras que un elevador revestido de vidrio instalado dentro del buque termina en una nueva estructura de alojamiento de acero y vidrio en la cubierta de intemperie. Se ha instalado una segunda caja nueva de acero y vidrio sobre el frente para encerrar una nueva escalera. El acceso a la nave es a través de una nueva abertura cortada a través del casco debajo de la línea de flotación en el cuarto de estribor del buque. El nuevo orificio de acceso ha requerido la adición de nuevos marcos de acero. Los visitantes que llegan a bordo del barco ahora lo hacen a través de esta entrada, que conduce a la bodega inferior. Maldwin Drummond, presidente de Cutty Sark Trust, explicó en el número de septiembre de 2010 de la revista Classic Boat la necesidad de conservar el espíritu de la nave y cita el ideal de que "el visitante debería ver la nave como si por algún motivo inexplicable la tripulación tuviera ido a tierra ". Las dudas sobre la sabiduría de las propuestas de Grimshaw han sido planteadas por muchos conservacionistas de barcos, incluido el ingeniero del propio Cutty Sark Trust, Peter Mason.
El proyecto costó £ 25 millones cuando comenzó en 2006 con £ 11.75 millones de este total siendo provisto por una concesión del Heritage Lottery Fund. [44]
El productor de cine ganador del Oscar, Jerry Bruckheimer, ayudó en la reparación y restauración de Cutty Sark. Una colección de fotos tomadas por Bruckheimer se exhibió en Londres en noviembre de 2007 para ayudar a recaudar dinero para el Proyecto de Conservación Cutty Sark. La exposición contó con más de treinta imágenes tomadas durante el rodaje de Piratas del Caribe: En el fin del mundo.
El video aéreo mostró un daño extenso, pero parecía indicar que el barco no había sido destruido por completo en el incendio de 2007. Un oficial de bomberos presente en el lugar dijo en una entrevista con la BBC que cuando llegaron, hubo "un incendio bien desarrollado en todo el barco". La sección del arco parecía relativamente indemne y la popa también parecía haber sobrevivido sin daños mayores; el fuego parecía haberse concentrado en el centro de la nave. El presidente de Cutty Sark Enterprises dijo después de inspeccionar el sitio: "Las cubiertas son insalvables, pero alrededor del 50% de la tablazón ya se ha eliminado, sin embargo, el daño no es tan malo como se esperaba originalmente". [Citación necesitada]
Como parte del trabajo de restauración planeado antes del incendio, se propuso que el barco se elevara tres metros, para permitir la construcción de un espacio de museo de última generación debajo. Esto permitiría a los visitantes verla desde abajo. [38]
Se criticaron las políticas de Cutty Sark Trust y su postura de que lo más importante era preservar la mayor cantidad posible del tejido original. Los defensores de hacerla aptos para ir al mar abogaron por que las reparaciones de incendios se hagan de tal manera que le permitan hacerlo. [39]
Sin embargo, el estado de las maderas, especialmente la quilla, [40] y el hecho de que un agujero se había cortado a través del casco en la década de 1950 para una puerta de acceso, hizo esto difícil. El Fideicomiso Cutty Sark dijo que menos del cinco por ciento de la tela original se perdió en el fuego, ya que las cubiertas que fueron destruidas fueron adiciones no presentes en el edificio original.
El trabajo de restauración fue criticado por The Victorian Society diciendo que las necesidades del mercado corporativo de hospitalidad se pusieron por delante de la preservación del tejido histórico del barco. [41] La revista Building Design otorgó al proyecto su Carbuncle Cup por el peor edificio nuevo completado en 2012, diciendo que "la miríada de fallas del sistema se debe a una elección calamitosa: la decisión de azotar al clipper de 154 años cerca de tres metros en el aire sobre acero inclinado. accesorios
Recaudación de fondos
El diseño del proyecto de renovación de Grimshaw Architects con los arquitectos de Youmeheshe y los ingenieros de Buro Happold, recientemente establecidos, involucró levantar el barco de su litera seca utilizando una red de Kevlar, permitiendo a los visitantes pasar debajo del casco para verlo. Desafortunadamente, se descubrió que la telaraña propuesta no seguiría las curvas inversas del casco del barco, que enmascararía efectivamente la forma del casco a la vista. Se tuvo que desarrollar un diseño alternativo para el soporte de la nave; esto implicó la instalación de una correa de acero profundo alrededor del casco atada por miembros diagonales de acero que pasan a través de la bodega a una nueva quilla reforzada con acero. Los puntales de acero tubulares horizontales que atraviesan la bodega sujetan las diagonales, mientras que muchos de los armazones originales del casco corroídos se han duplicado.
En la bodega principal se instaló una nueva cubierta inferior de acero de diseño contemporáneo que incorpora una función de anfiteatro, mientras que un elevador revestido de vidrio instalado dentro del buque termina en una nueva estructura de alojamiento de acero y vidrio en la cubierta de intemperie. Se ha instalado una segunda caja nueva de acero y vidrio sobre el frente para encerrar una nueva escalera. El acceso a la nave es a través de una nueva abertura cortada a través del casco debajo de la línea de flotación en el cuarto de estribor del buque. El nuevo orificio de acceso ha requerido la adición de nuevos marcos de acero. Los visitantes que llegan a bordo del barco ahora lo hacen a través de esta entrada, que conduce a la bodega inferior. Maldwin Drummond, presidente de Cutty Sark Trust, explicó en el número de septiembre de 2010 de la revista Classic Boat la necesidad de conservar el espíritu de la nave y cita el ideal de que "el visitante debería ver la nave como si por algún motivo inexplicable la tripulación tuviera ido a tierra ". Las dudas sobre la sabiduría de las propuestas de Grimshaw han sido planteadas por muchos conservacionistas de barcos, incluido el ingeniero del propio Cutty Sark Trust, Peter Mason.
El proyecto costó £ 25 millones cuando comenzó en 2006 con £ 11.75 millones de este total siendo provisto por una concesión del Heritage Lottery Fund. [44]
El productor de cine ganador del Oscar, Jerry Bruckheimer, ayudó en la reparación y restauración de Cutty Sark. Una colección de fotos tomadas por Bruckheimer se exhibió en Londres en noviembre de 2007 para ayudar a recaudar dinero para el Proyecto de Conservación Cutty Sark. La exposición contó con más de treinta imágenes tomadas durante el rodaje de Piratas del Caribe: En el fin del mundo.
En
enero de 2008, el Heritage Lottery Fund otorgó a Cutty Sark Trust otros
£ 10 millones para la restauración del barco, lo que significa que el
Trust había logrado £ 30 millones de los £ 35 millones necesarios para
la finalización del proyecto. En
junio de 2008, el magnate naviero israelí Sammy Ofer donó los £ 3.3
millones pendientes para restaurar completamente el barco [46], aunque
en enero de 2009 el London Evening Standard informó que el costo había
aumentado hasta £ 40 millones creando un nuevo déficit. [47 ]
En febrero de 2010, The Daily Telegraph informó que el costo del proyecto había aumentado a £ 46 millones, y que el London Borough of Greenwich estaba poniendo a disposición dinero público para cubrir el déficit de financiación. [48]
Conclusión de la investigación
El 30 de septiembre de 2008, la Brigada de Bomberos de Londres anunció la conclusión de la investigación sobre el incendio en una conferencia de prensa en New Scotland Yard. La minuciosa investigación fue llevada a cabo por la Brigada de Bomberos, junto con el Servicio de Policía Metropolitana de Londres, los Servicios de Ciencias Forenses y los expertos en exámenes eléctricos del Dr. Burgoyne's & Partners. Dijeron que la causa más probable era la falla de una aspiradora industrial que se pudo haber encendido durante el fin de semana antes de que comenzara el incendio. El informe no reveló evidencia de que la nave fue objeto de un incendio premeditado y concluyó que el incendio comenzó accidentalmente. [49]
La evidencia física y las imágenes de CCTV del fuego mostraron que probablemente comenzó hacia la popa del barco en la cubierta inferior. Se examinaron todos los equipos eléctricos a bordo y se determinó que un aspirador industrial en esta área normalmente funcionaba continuamente para absorber el polvo y las partículas del trabajo que se realizaba para romper el concreto dentro del barco. Nadie que trabajara en el barco tenía la responsabilidad de asegurarse de que todos los equipos estuvieran apagados al final de cada día, y nadie recordaba haber apagado el equipo el viernes en cuestión. La aspiradora tiene tres motores dentro y después del fuego se encontró que se quemó de una manera que sugería que había fallado durante la operación. Sin embargo, esto no fue una prueba concluyente, porque el motor podría haber fallado previamente en el servicio sin causar un incendio, y pasó desapercibido porque los otros dos motores habían continuado funcionando. Las pruebas en limpiadores similares mostraron que no tenían dispositivos de corte térmico y, si bien podían funcionar con seguridad indefinidamente si los filtros en su interior eran transparentes, si el flujo de aire a través del limpiador estaba bloqueado, eventualmente se sobrecalentaría y podría incendiarse. Esto podría ocurrir si el limpiador estuviera lleno de polvo y escombros. El limpiador había fallado previamente y dos motores habían sido reemplazados.
Sobre la base de la evidencia testimonial, el equipo de investigación conjunta consideró improbable que el incendio fuera causado por el trabajo en caliente (soldadura) que se estaba llevando a cabo como parte de la renovación o por materiales de fumadores desechados sin cuidado. Nadie había visitado esta parte del barco desde que se detuvo el trabajo el viernes por la noche, y se consideró improbable que un incendio hubiera ardido durante todo el fin de semana hasta que finalmente estalló el lunes por la mañana. Sin embargo, se descubrió que, aunque se suponía que todo el trabajo ardiente debía grabarse y se suponía que alguien verificaría después para asegurarse de que no había incendios, no había constancia de que se hubieran realizado controles, y al menos en una ocasión se había trabajado arduamente. conducido sin registros realizados.
El barco estaba patrullado por dos guardias de seguridad, ambos debían patrullar independientemente al menos una vez por hora, o una vez cada dos horas más tarde por la noche, uno era el principal responsable del pabellón de visitantes y el otro del muelle. Los guardias estaban obligados a mantener un registro de sus patrullas, pero después del incendio la página relevante se encontró que faltaba en el libro. Más tarde se descubrió que ya había completado el informe de las patrullas sin incidentes del sitio hasta las 7 a.m. de la mañana, cuando los guardias se habrían ido de servicio. La alarma se elevó cuando uno de los guardias llamó a la brigada de bomberos; antes de esto, los dos informaron que habían olido plástico quemado y que habían estado investigando para tratar de determinar su origen.
Un carpintero había visitado el sitio el domingo para recoger algunas herramientas, pero después de 20 minutos tratando de ponerse en contacto con un guardia de seguridad para dejarlo entrar, había escalado la valla, recogió sus herramientas y se bajó de nuevo. El carpintero informó que había escuchado maquinaria operando hacia la popa del barco, pero no estaba claro si este podría haber sido el generador diésel del sitio que funcionaba en todo momento.
En febrero de 2010, The Daily Telegraph informó que el costo del proyecto había aumentado a £ 46 millones, y que el London Borough of Greenwich estaba poniendo a disposición dinero público para cubrir el déficit de financiación. [48]
Conclusión de la investigación
El 30 de septiembre de 2008, la Brigada de Bomberos de Londres anunció la conclusión de la investigación sobre el incendio en una conferencia de prensa en New Scotland Yard. La minuciosa investigación fue llevada a cabo por la Brigada de Bomberos, junto con el Servicio de Policía Metropolitana de Londres, los Servicios de Ciencias Forenses y los expertos en exámenes eléctricos del Dr. Burgoyne's & Partners. Dijeron que la causa más probable era la falla de una aspiradora industrial que se pudo haber encendido durante el fin de semana antes de que comenzara el incendio. El informe no reveló evidencia de que la nave fue objeto de un incendio premeditado y concluyó que el incendio comenzó accidentalmente. [49]
La evidencia física y las imágenes de CCTV del fuego mostraron que probablemente comenzó hacia la popa del barco en la cubierta inferior. Se examinaron todos los equipos eléctricos a bordo y se determinó que un aspirador industrial en esta área normalmente funcionaba continuamente para absorber el polvo y las partículas del trabajo que se realizaba para romper el concreto dentro del barco. Nadie que trabajara en el barco tenía la responsabilidad de asegurarse de que todos los equipos estuvieran apagados al final de cada día, y nadie recordaba haber apagado el equipo el viernes en cuestión. La aspiradora tiene tres motores dentro y después del fuego se encontró que se quemó de una manera que sugería que había fallado durante la operación. Sin embargo, esto no fue una prueba concluyente, porque el motor podría haber fallado previamente en el servicio sin causar un incendio, y pasó desapercibido porque los otros dos motores habían continuado funcionando. Las pruebas en limpiadores similares mostraron que no tenían dispositivos de corte térmico y, si bien podían funcionar con seguridad indefinidamente si los filtros en su interior eran transparentes, si el flujo de aire a través del limpiador estaba bloqueado, eventualmente se sobrecalentaría y podría incendiarse. Esto podría ocurrir si el limpiador estuviera lleno de polvo y escombros. El limpiador había fallado previamente y dos motores habían sido reemplazados.
Sobre la base de la evidencia testimonial, el equipo de investigación conjunta consideró improbable que el incendio fuera causado por el trabajo en caliente (soldadura) que se estaba llevando a cabo como parte de la renovación o por materiales de fumadores desechados sin cuidado. Nadie había visitado esta parte del barco desde que se detuvo el trabajo el viernes por la noche, y se consideró improbable que un incendio hubiera ardido durante todo el fin de semana hasta que finalmente estalló el lunes por la mañana. Sin embargo, se descubrió que, aunque se suponía que todo el trabajo ardiente debía grabarse y se suponía que alguien verificaría después para asegurarse de que no había incendios, no había constancia de que se hubieran realizado controles, y al menos en una ocasión se había trabajado arduamente. conducido sin registros realizados.
El barco estaba patrullado por dos guardias de seguridad, ambos debían patrullar independientemente al menos una vez por hora, o una vez cada dos horas más tarde por la noche, uno era el principal responsable del pabellón de visitantes y el otro del muelle. Los guardias estaban obligados a mantener un registro de sus patrullas, pero después del incendio la página relevante se encontró que faltaba en el libro. Más tarde se descubrió que ya había completado el informe de las patrullas sin incidentes del sitio hasta las 7 a.m. de la mañana, cuando los guardias se habrían ido de servicio. La alarma se elevó cuando uno de los guardias llamó a la brigada de bomberos; antes de esto, los dos informaron que habían olido plástico quemado y que habían estado investigando para tratar de determinar su origen.
Un carpintero había visitado el sitio el domingo para recoger algunas herramientas, pero después de 20 minutos tratando de ponerse en contacto con un guardia de seguridad para dejarlo entrar, había escalado la valla, recogió sus herramientas y se bajó de nuevo. El carpintero informó que había escuchado maquinaria operando hacia la popa del barco, pero no estaba claro si este podría haber sido el generador diésel del sitio que funcionaba en todo momento.
El barco estaba equipado con un sistema de alarma de incendio temporal, pero no estaba claro si esto había funcionado. Una
alarma por separado dentro del pabellón sonó cuando el humo y el calor
alcanzaron esa área, pero los guardias informaron que no sonaron las
alarmas antes de que se viera el incendio. La
investigación posterior descubrió un relé defectuoso en el panel de
alarma que no pudo conectar la alimentación a los circuitos de la sirena
cuando se activó una alarma. Sin
embargo, el panel también contenía un fusible fallido en un circuito de
sirena que sugería que la sirena se había activado, pero el fuego lo
cortocircuitó, y esto también pudo haber causado que el relé fallara. El relé fallado habría apagado la energía al segundo circuito de la sirena. Las declaraciones de los trabajadores sugieren que las pruebas semanales del sistema de alarma no se habían llevado a cabo.
HistoriaReino UnidoNombre: Cutty Sark (1869-1895)Nombre de pila: Cutty-sarkPropietario: John "Jock" Willis (1869-1895)Pedido: 1 de febrero de 1869Constructor: Scott & LintonCosto: £ 16,150 [1] (p196)Dispuesto: 1869Lanzamiento: 22 de noviembre de 1869Patrocinado por: Mrs. George MoodieEn servicio: 16 de febrero de 1870Homeport:
Londres (1870-1895)
Falmouth (1923-38)
Identificación: Número oficial del Reino Unido: 63557 [2]Lema: "Donde hay un Willis lejos"Destino: vendidoPortugalNombre: FerreiraNombre: Joaquim Antunes FerreiraPropietario: Joaquim Antunes Ferreira & Co. (1895-1922)Adquirido: 22 de julio de 1895Homeport: Lisboa, PortugalApodo (s): Pequena Camisola ("Little shirt")Destino: vendido 1922PortugalNombre: Maria do AmparoPropietario: Companhia Nacional de NavegaçãoAdquirido: 1922Homeport: Lisboa, PortugalDestino: vendido 1922Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Wilfred DowmanAdquirido: 1922Homeport: Falmouth, CornuallesDestino: vendido 1938Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Thames Nautical Training CollegeAdquirido: 1938Homeport: Greenhithe, KentDestino: vendido 1953Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Cutty Sark Preservation SocietyAdquirido: 1953Fuera de servicio: diciembre de 1954Estado: barco museoCaracterísticas generalesClase y tipo: ClipperTonelaje: 963 GRT [1] (p195)Desplazamiento: 2.100 toneladas (2.133,7 toneladas) a 20 pies (6.1 m) de caladoLongitud:
Casco: 212.5 pies (64.77 m) [3]
BAJA: 280 pies (85.34 m)
Haz: 36 pies (10.97 m) [3]Propulsión: vela de 32,000 pies cuadrados (3000 hp)Plan de vela:
1870: plataforma de la nave
1916: plataforma de barquentine
Velocidad: máximo de 17,5 k (32,4 km / h) alcanzado [1] (p196)Capacidad: 1,700 toneladas (1542 toneladas) [citación necesitada]Complemento: 28-35
HistoriaReino UnidoNombre: Cutty Sark (1869-1895)Nombre de pila: Cutty-sarkPropietario: John "Jock" Willis (1869-1895)Pedido: 1 de febrero de 1869Constructor: Scott & LintonCosto: £ 16,150 [1] (p196)Dispuesto: 1869Lanzamiento: 22 de noviembre de 1869Patrocinado por: Mrs. George MoodieEn servicio: 16 de febrero de 1870Homeport:
Londres (1870-1895)
Falmouth (1923-38)
Identificación: Número oficial del Reino Unido: 63557 [2]Lema: "Donde hay un Willis lejos"Destino: vendidoPortugalNombre: FerreiraNombre: Joaquim Antunes FerreiraPropietario: Joaquim Antunes Ferreira & Co. (1895-1922)Adquirido: 22 de julio de 1895Homeport: Lisboa, PortugalApodo (s): Pequena Camisola ("Little shirt")Destino: vendido 1922PortugalNombre: Maria do AmparoPropietario: Companhia Nacional de NavegaçãoAdquirido: 1922Homeport: Lisboa, PortugalDestino: vendido 1922Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Wilfred DowmanAdquirido: 1922Homeport: Falmouth, CornuallesDestino: vendido 1938Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Thames Nautical Training CollegeAdquirido: 1938Homeport: Greenhithe, KentDestino: vendido 1953Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Cutty Sark Preservation SocietyAdquirido: 1953Fuera de servicio: diciembre de 1954Estado: barco museoCaracterísticas generalesClase y tipo: ClipperTonelaje: 963 GRT [1] (p195)Desplazamiento: 2.100 toneladas (2.133,7 toneladas) a 20 pies (6.1 m) de caladoLongitud:
Casco: 212.5 pies (64.77 m) [3]
BAJA: 280 pies (85.34 m)
Haz: 36 pies (10.97 m) [3]Propulsión: vela de 32,000 pies cuadrados (3000 hp)Plan de vela:
1870: plataforma de la nave
1916: plataforma de barquentine
Velocidad: máximo de 17,5 k (32,4 km / h) alcanzado [1] (p196)Capacidad: 1,700 toneladas (1542 toneladas) [citación necesitada]Complemento: 28-35
